Categorie

Aflevering 2

Zwolse Historisch Tijdschrift 2012, Aflevering 2

Door 2012, Aflevering 2, Afleveringen, Jaartal, Zoek in ons tijdschrift

Redactioneel Inhoud

Een bijzonder artikel in dit nummer van het Zwols Historisch Tijdschrift is het interview met oud-wethouder Henk Okkels door steven ten Veen. Okkels kijkt terug op zijn politieke loop­baan onder drie burgemeesters, eerst als raadslid, daarna achttien jaar lang als wethouder. Hij ging ‘zuinig’ om met het beschikbare geld. Hij richtte de stadsbank op waar particulieren een krediet konden krijgen. Eén van de zaken die hij, onder veel protest, invoerde waren de minicontainers.
Okkels opende in 1977 het pand van de Westland-Utrecht Hypotheekbank aan de Grote Markt 11. Onderzoek voor zijn openingsrede werd gedaan door Wim Huijsmans. In de achttiende eeuw werd vermeld dat het pand een ‘weergaloze wijnkelder’ had. Deze mededeling wekte hoge ver­wachtingen bij de genodigden voor de opening!
In het Hopmanshuis vond de kunstenaarsclub (Het) Palet zijn eerste onderkomen. Willem van der Veen, wiens vader Teun aan de wieg van deze club stond, beschrijft hoe Palet daar en op andere plaatsen gehuisvest was. Niet altijd even comfor­tabel, maar wel gezellig. Onlangs is Palet naar een ‘nieuw’ onderkomen verhuisd, het voormalige Rode Kruisgebouw aan de stilobadstraat.
Jan van de Wetering gaat weer vijftig jaar terug in de tijd: platenzaken met popmuziek, nieuwe telefooncellen en de sluiting van de winkel van sigarenhandelaar Piet Kok in 1962. Kok hing in zijn etalage de voetbaluitslagen op, waar velen op af kwamen.
In 1822 overleed de jonge Zwollenaar Jan coenraad Pruimers. Hij studeerde rechten in Utrecht en vestigde zich vervolgens als advocaat in Zwolle, maar was vooral bekend als dichter. Zijn buurman was Rhijnvis feith in de Bloemen­dalstraat. Johan seekles beschrijft hoe tijdgenoten gegrepen waren door zijn vroegtijdige overlijden.
Suikerhistorie Wim Huijsmans 46
Palet begon met oude zolders en een kelder Kunstenaarsclub kreeg vijfde onderdak in 65 jaar Willem van der Veen 48
Jan Coenraad Pruimers, een vergeten Zwolse dichter Johan seekles 60
Henk Okkels, terugblik op een politieke loopbaan steven ten Veen 66
Grote Markt 11 Wim Huijsmans 74
Zwolle in de jaren zestig Aflevering 7: Hoe Piet Kok een einde maakte aan de jaren vijftig (1962) Jan van de Wetering 80
Mededelingen 84
Auteurs 86

Omslag: Tekenavond van kunstenaarsclub Palet in de jaren zeventig in de Broerenkazerne, aquarel door Teun van der Veen.

Palet begon met oude zolders en een kelder
Kunstenaarsclub kreeg vijfde onderdak in 65 jaar
Willem van der Veen
Reeds in 1929 werd er in groepen naar model getekend bij de Zwol­sche Kunstkring. Van links naar rechts Cor Vriens, Johan Hartzui­ker en Evert Bomhof.
D
e kunstenaars van Palet hebben voor de vijfde maal in het 65-jarig bestaan van hun vereniging een nieuw onderkomen betrokken. Nou ja, nieuw..? Voor hén in elk geval wel. Het voormalige Rode Kruisgebouw aan de stilobadstraat, waar in een nog eerder tijdstip ver­pleegsters van het sophia Ziekenhuis woonden, staat al meer dan honderd jaar op die plek. Maar wat zou het? Vanaf de oprichting van hun club zijn de ‘Paletters’ wel een beetje aan het stof der eeuwen gewend geraakt.
Het allereerste domein dat zij in 1947 betrok­ken, was immers een oud Zwols gebouw (circa 1660), het Hopmanshuis aan het Rodetorenplein. Ruim twee decennia vonden ze daar een uiterma­te sfeervol, maar ook zeer bouwvallig onderdak. Na de eerste verhuizing naar de Broerenkazerne, begin jaren zestig, kwamen ze weer terecht in een interieur van eeuwenoude balken en krakende vloeren. Nieuwere tijden in bouwkundig opzicht kwamen voor de Paletleden dichterbij toen ze eind jaren zeventig de bovenste verdieping van het kort tevoren gesloten sophia Ziekenhuis in de Rhijnvis feithlaan mochten betrekken. Op de gezellige zolder daarvan kreeg hun vereniging een verheugende opleving, die zich in de jaren negen­tig voortzette in alweer een andere, nog ruimer bemeten stek: een royaal samenstel van houten barakken op de hoek van Rhijnvis feithlaan en Bagijnesingel.
Hiermee heb ik al in een notendop de 65-jari­ge geschiedenis van Palets behuizing geschetst. Verderop in dit verhaal kom ik uitgebreider terug op de concentratie van kunstzinnige individualis­ten, die Het Palet, of Palet zoals ze zich in de jaren negentig ‘strakker’ zijn gaan noemen, al die jaren tot een echte vereniging maakten.

Een opmerkelijk verschijnsel eigenlijk. Beel­dende kunstenaars wordt immers vaak een etiket opgeplakt, waarop ‘prototype van het individua­lisme’ vermeld staat? En dan toch die hang naar gezelschap? Een beetje gezelligheid, avondjes gezamenlijk tekenen met broeders in de kunst en er dan na afloop oeverloos over kletsen onder het genot van een drankje: dat is voor de meesten toch een dringende behoefte. Bij alle andere acti­viteiten in het 65-jarige Paletleven is dat kunstzin­nige samenzijn tijdens de vaste tekenavond op de donderdagavonden voor de club misschien wel een van de voornaamste redenen van bestaan.
Zwolsche Kunstkring

Overigens mag Palet niet de primeur van de groepsgewijze beoefening van beeldende kunst in Zwolle voor zich opeisen. Van mijn vader Teun van der Veen weet ik dat hij in de jaren twintig van de vorige eeuw al wekelijks een avondje uit­trok voor een paar uurtjes tekenen of schilderen in gezelschap van Zwolse collega’s. De nestor Evert Bomhof was er destijds bij, maar ook jon­gere talenten als Jo van Efferen, stien Eelsingh, cor Vriens, Johan Hartzuiker en corry Brok. Onder de naam ‘Zwolsche Kunstkring’ tekenden en schilderden zij gezamenlijk op de zolder van de bejaarde Brouwerschool, die in de jaren dertig nog vlak achter het oude Zwolse stadhuis aan het Grote Kerkplein stond.
Net als nu bij Palet gingen ook toen al profes­sionals en amateurs broederlijk (en zusterlijk) met elkaar om en toonden hun werken op gezette tijden gezamenlijk aan het publiek. Dat gebeurde meestal in de oude concertzaal van Odeon, des­tijds een gebruikelijke locatie voor exposities.
Dat ging zo door tot 1936. Toen ging de sloophamer in het afgedankte schoolgebouw. Als jongetje van vier, dat er vlakbij op de Grote Markt woonde, is mij die ingreep goed bijgebleven, want plotseling veranderde toen het uitzicht uit mijn
Een deel van de Zwol­sche Kunstkring in 1931 bijeen op de zolder van de Brou­werschool op het Grote Kerkplein. Van links naar rechts Johan Hartzuiker, Corry Brok, Jo van Efferen en (als model) Goutje van der Spoel, destijds verloofde van Teun van der Veen.
Kunstschilder Han Douma, die aan de wieg van Het Palet stond, speelde ook cello.
ouderlijk huis. De kunstenaars raakten er hun zol­der door kwijt en dachten niet onmiddellijk aan vervanging van hun gebrekkige clublokaal onder de balken van de oude school. Het was immers een onzekere tijd van crisis en oorlogsdreiging, waarin de animo voor nieuwe gezamenlijke initi­atieven niet erg groot was.

Weer een zolder
Dat laatste verdroot Teun van der Veen, die zijn wekelijkse tekenavondje miste. Na enige tijd nam hij het voortouw en kwam met de verras­sende mededeling: ‘Kom maar bij mij op zolder… plaats genoeg!’ Dat was geen grootspraak. De eeuwenoude woning op de Grote Markt 9, boven boekwinkel Waanders, bevatte op de hoogste etage veel onbestemde ruimte, waar in vroeger tijden allerlei werkzaamheden waren verricht. Het meest geschikt voor een tekenlokaal was de grote voorzolder, waar men door vijf ramen op de Grote Markt kon uitkijken.
Mijn vader en zijn tekenvrienden sjouwden stoelen en lessenaars de hoge trappen op, een hele klim vanaf de voordeur, zo’n zestig treden via drie overlopen. Op de muur bovenaan de hoogste trap

ZWOLs HIsTORIscH TIJDscHRIfT
had Teun een zelf verzonnen spreuk geschilderd: ‘Hoe hoger de klim hoe klaarder de lucht.’ Dat was in dit geval nog maar de vraag. Op die zolders was het altijd flink stoffig en bovendien viel het in die tijd niet te verwachten dat de heren hun pijpen en sigaren thuis zouden laten.
Nadat er licht was aangelegd en een klein podium voor de modellen was getimmerd, kon­den de kunstenaars komen. Bij het groepje dat voordien als Zwolsche Kunstkring optrad, voeg­den zich enkele schilders van de Veluwe, zoals frans Huysmans en Jos Lussenburg. Ook kwam er een jeugdige referendaris van het Provinciehuis bij. Hij heette Han Douma en zou een jaar of tien later een belangrijke rol spelen bij de oprichting van Het Palet. In het provinciaalse kunstklimaat van het vooroorlogse Zwolle had Douma bij sommigen bewondering en bij andere afkeuring geoogst voor de radicale stap die hij had gezet. Zijn zekerheid gevende ambtenarenleventje gaf hij prijs voor een ongewis bestaan als kunstschil­der.
Tot in de eerste twee oorlogsjaren gingen de tekenavonden op de zolder van mijn ouderlijk huis nog door, maar daarna kregen beslomme­ringen en zorg rond oorlog en bezetting zozeer de overhand, dat kunstbeoefening op een laag pitje ging branden. Bovendien werd het regime van de bezetters zo draconisch dat samenscholingen van kunstenaars – al was het maar van onschuldige kunstschilders op een oude zolder – niet meer werden getolereerd.

Voorbode
Toch begon in die donkere tijd al een voorbode te ontluiken van een artistieke lente. De opmars van de geallieerde legers verliep zo voorspoedig dat men in het bezette Nederland reeds illusies begon te koesteren van betere tijden in een niet al te verre toekomst.
Ik was in die tijd een jaar of twaalf en had reeds zoveel benul dat ik de gesprekken thuis tus­sen mijn vader Teun en ‘een zekere meneer Dou­ma’ best kon volgen. Han Douma woonde vlak om de hoek in een bovenhuis in de Diezerstraat en kwam weleens buurten op het atelier van mijn vader. Als daar bezoek was sloop ik vaak zo onop­gemerkt mogelijk naar binnen en nestelde me –

Huisarts Jan Pluis,
nieuwsgierig als ik was – achter de grote schilders-
voorzitter Palet tot

ezel om de gespreksstof van de volwassenen met
1952. grote oren te volgen. Ik hoorde mijn vader met Douma filosoferen over plannen om na het einde van de oorlog met bevriende kunstenaars een club op te richten die open stond voor iedereen die zijn hart aan de beeldende kunst had verpand, zowel beroepsartiesten als amateurs. Ook hadden ze het over een vaste tekenavond in de week en over gezamenlijke schildersessies.
Als het luchtalarm afging via de sirene die vlak naast ons huis bij hotel Peters (Grote Markt 11, toen Wehrmachtsheim van de Duitsers) op het dak stond, rende Douma in allerijl naar huis, om maar zo gauw mogelijk bij vrouw en kinderen te zijn.

Oprichting

Na de bevrijding namen de in de oorlog gerijpte plannen vaste vormen aan. Mijn vader Teun droeg ideeën aan (tien mis, één raak) en Han Douma nam het organisatorische werk voor zijn rekening. Hij wist bijvoorbeeld een belang­rijke ambtenaar van zijn vorige werkgever, de provincie Overijssel, te enthousiasmeren. Deze mr. c.f. (Kees) Diesch, een echte kunstkenner die later een belangrijke rol zou gaan vervullen als stimulator van het Zwolse kunstklimaat, was kabinetschef van de Overijsselse commissaris der koningin. Hij schilderde zelf ook en zou al spoedig na de oprichtingsvergadering in april 1947 als secretaris van de nieuwe vereniging gaan fungeren. Aanvankelijk werd deze bestuurs­functie vervuld door Han Douma, die men wel als de voornaamste wegbereider van de nieuwe vereniging mocht beschouwen, maar Douma was inmiddels na zijn versmade ambtelijke loopbaan teveel artiest geworden om nog veel animo voor administratieve arbeid te kunnen opbrengen.
In de allereerste vergadering bij hotel Peters waren 23 aanwezigen het al spoedig eens over de naam van de nieuwe club. Wie met ‘Het Palet’ kwam aandragen is in de vergetelheid verdwenen, wellicht terecht, want het moet gezegd dat dit karakteristieke schildersattribuut ook wel zeer
KNO-arts J.B. Hinnen,

voor de hand lag als merknaam van een club van
voorzitter Palet rond
beeldende kunstenaars.
1960.

Accountant Engelbert Gerzee, voorzitter in de jaren vijftig.
Tekenavond begin jaren vijftig in het Gro­te Atelier op de zolder van het Hopmanshuis. Herkenbaar: Han Dou­ma (derde van links) en rechtsboven Jan van der Woerd.

De populaire Zwolse huisarts Jan Pluis, die in zijn vrije tijd schilderde, werd als voorzitter uit­verkoren, en Jan van der Woerd, eigenaar van een schilders- en glazenwassersbedrijf, die als hobby ook met het penseel om kon gaan, ging de pen­ningen beheren. Latere voorzitters in die beginja­ren werden Kees Diesch, de accountant Engelbert Gerzee en de KNO-arts Hinnen.

Voortvarend
‘De Paletleden gingen destijds met grote voort­varendheid aan de slag’, zoals het huidige Palet-lid Peter den Hengst in 2009 vaststelde in een beschouwing over de historie van de vereniging. Hij schreef dit doorwrochte stuk ten behoeve van een documentatie voor het Historisch centrum Overijssel (HcO).
De eerste tekenavond vond plaats op 19 juni 1947 en wel in het tekenlokaal van het Gymna­sium celeanum, in het fraaie, in de stijl van de Amsterdamse school opgetrokken gebouw aan de Veerallee. Tot op de dag van vandaag is die vaste tekenavond op de donderdag het onontbeerlijke, onafwendbare en hoognodige clubgebeuren van Palet gebleven. Een avond van serieuze kunstbe­oefening, gecombineerd met een gezellige nazit. Naaktmodellen werden in de beginperiode soms ‘helemaal’ uit Amsterdam gehaald. Nog in dat­zelfde oprichtingsjaar werd ook al een expositie georganiseerd en wel in het toenmalige gebouw van de IJsselcentrale aan de Zeven Alleetjes.

Hopmanshuis
Het duurde daarna bijna een jaar voordat Het Palet een eigen domein kreeg, namelijk het Hopmans-huis, een vervallen monument uit langvervlogen tijden. Het gebouw met zijn circa honderd ramen staat nog steeds aan Zwolle’s vroegere handelskade, nu Rodetorenplein, maar is niet meer zo roman­tisch gelegen als toen. In 1947 stond het nog voor de helft in het water. Daar kwam in de jaren zestig een einde aan, toen voor een betere doorstroming van het binnenstadsverkeer de Buitenkant werd verbreed en het Rodetorenplein vergroot. De door­gaande verkeersroute werd nu om het Hopmans-huis heen gelegd. Vlak na de oorlog leek deze loca­tie voor de kunstenaars een lot uit de loterij, temeer omdat ze de tweede verdieping – met prachtig uit­zicht door al die ramen – van de gemeente Zwolle konden huren voor een schijntje: 125 gulden per jaar. Maar er zat wel een addertje onder het gras. Het gebouw verkeerde in een gebrekkige staat van onderhoud. Het Palet zou daar de komende jaren nog veel mee te stellen krijgen.
Dat bleek al spoedig toen er een stichting Hopmanshuis in het leven was geroepen, die tot doelstelling had om ruimten van het gebouw als expositiezalen in te richten en – als uitvloeisel daarvan – tentoonstellingen van nationale beel­dende kunst te organiseren. Aanvankelijk lukte het nog om in de twee benedenzalen ondermeer Breitner, Jan sluyters en leden van de cobragroep te exposeren. Toen de stichting in 1953 echter hetzelfde probeerde met werk van Van Gogh kreeg zij een onverwachte spaak in het wiel gesto­ken. De eigenaar van de Van Goghs, het stedelijk Museum in Amsterdam, had zijn licht in Zwolle opgestoken en weigerde het werk ter beschikking te stellen. Het commentaar was niet mals. Hoe hadden ze het daar, in dat provinciestadje, in het hoofd gekregen, dat zulke kostbare, internationa­le kunst vlak boven een opslagplaats van gevaar­lijk brandbaar materiaal geëxposeerd zou kunnen worden..!? In de kelder van het Hopmanshuis lag namelijk allerlei oude troep opgeslagen: vodden, chris ten Bruggen Kate, Gerard Mensink alsmede Het Hopmanshuis op vaten olie, teer en nog meer. Het ironische feit de beeldhouwster Bé Thoden van Velzen. Zwolle het Rodetorenplein dat naderhand op die benedenverdieping nog wél bleef wat professionele kunst betreft ook goed fungeerde als het eerste jarenlang werk van Paletleden en andere kunste-vertegenwoordigd in Het Palet, waar onder meer domein van Het Palet. naars uit Zwolle en omgeving te zien was, mocht Evert Bomhof, Bep Dikkers, Titus Leeser, pater voor de stichting Hopmanshuis kennelijk géén bezwaar heten…

Het was Pluis…

Intussen liep het voorspoedig met de nieuwe vereniging Het Palet. In 1952 werd afscheid geno­men van de allereerste voorzitter, de huisarts Jan Pluis, die opgevolgd werd door Kees Diesch. Pluis werd geroemd om het feit dat hij, aldus de Zwolse Courant, ‘het artistieke schip van de oprichting af door de vaak moeilijke baren van het Zwolse kunstleven had geleid.’ Het was steeds Pluis’ stre­ven geweest om Het Palet niet tot een provinciaal onderonsje te maken, maar tot een vereniging die ondanks de gezelligheid toch het oog gericht houdt op de Kunst met de grote K., aldus de krant.
Voor dat laatste zorgde natuurlijk vooral het aanzienlijke deel van beroepskunstenaars onder de Paletleden. Zij kwamen niet alleen uit Zwolle maar ook uit de wijde omgeving. Een greep: Piet Zwiers uit Giethoorn, stien Eelsingh uit stap-horst, het echtpaar Brante-Bloemen uit steenwij­kerwold, de Veluwse schilders Jos Lussenburg, frans Huysmans, cees Graswinckel, Jo Kloek,

Links: Kunstschilder Evert Bomhof, Zwolse nestor in beginjaren van Het Palet.
Rechts: Pater Raymond van Bergen, legenda­risch Paletlid uit de begintijd.

Raymond van Bergen, Teun van der Veen, Han Douma, Jan van Merwijk, Evert caspers, Marinus Liebrecht, Ab de Groot en Rudi Koegler de toon aangaven.
Na uitgebreide werkzaamheden in het ver­waarloosde gebouw kon rond 1950 verreweg het grootste deel van het Hopmanshuis in gebruik worden genomen. Voor het eerst werden toen enkele individuele ateliers ingericht voor een deel van de beroepskunstenaars. Bovendien werd de zolderverdieping zoveel mogelijk opgeknapt en kreeg de naam Het Grote Atelier als belangrijk­ste trefpunt voor de hele vereniging. Niet alleen voor het wekelijks gezamenlijk tekenen, maar ook voor de gezelligheid na afloop. Er kwam zelfs een echte bar in, op de kop getikt bij de sloop van een Zwols café. Het enige Paletlid van adel – jonkheer cees Graswinckel, kunstschilder van beroep uit Wapenveld – stak de handen uit de mouwen en maakte het grote barmeubel passend aan de ruimte. In de afgelopen decennia werd het steeds meeverhuisd naar nieuwe locaties van Palet en tot de dag van vandaag scharen de leden zich er genoeglijk omheen. Begin jaren vijftig was zo’n barsfeer nog een nieuwtje in Zwolle. Dat zou niet lang meer duren.

Bohémiensfeer
Palet komt zelfs de (in de ogen van enkelen mis­schien twijfelachtige) eer toe dat het in die jaren een aparte, niet onbelangrijke rol zou gaan spelen in de vernieuwing van het Zwolse uitgaansleven. De jaarfeesten in het Hopmanshuis werden ver­maard. Het gebouw leek dan ook geknipt voor een sfeervol avondje uit. Het oude, houten interi­eur straalde gezelligheid uit en werd door Teun van der Veen verder opgefleurd met decors vol kleurige en humoristische afbeeldingen. In het nauwe, ronde trappenhuis bezetten feestgangers de vele treden, zij dronken elke passant vrolijk toe. Omhoog ging het naar het grote atelier op de zolder, waar de gesprekken aan de bar varieerden van quasi diepzinnig tot totale onzin. Dan omlaag naar de expositiezaal, waar zwoel gedanst werd op de muziek van een jazzband. Het was een onop­houdelijke stroom van mensen die het gevoel hadden voor een avond (en nacht) echte bohe­miens te zijn. Ik kan me herinneren dat de toen bekende radiozangeres Riedel van Kleef een keer geheel onverwacht bij die jazzband optrad. Zij was uitgenodigd door een bevriend kunstenaar en amuseerde zich kostelijk.

Dat Parijs in die jaren als het artistieke walhalla werd beschouwd kwam in Zwolle nog meer tot uiting in een verrassend initiatief van vier Palet-leden, Han Douma, Teun van der Veen, Jan van Merwijk en Henk Voges. Het idee was ontstaan in een echt volkscafé aan het einde van de Nieuwstraat. Daar resideerde Willem van Dorth, bijgenaamd ‘de Dodde’, die er een nogal gemêleerde klantenkring op na hield. Deze bestond uit ‘gewoon volk’ (vooral veel marktkooplui), maar ook intellectuelen en kun­stenaars, waaronder Paletleden uit het vlakbij gele­gen Hopmanshuis. Na hun tekensessies kwamen die op donderdagavond vaak een afzakkertje in Van Dorths café nemen.
De vier kunstenaars zaten daar op een late avond, begin 1954, met kroegbaas Willem om de ronde tafel. Zij vertelden hem dat de enorme kel­der onder het Hopmanshuis kortgeleden ontdaan was van alle brandgevaarlijke troep die er opge­slagen lag, en polsten hem voorzichtig over hun plan om daar een uitgaansgelegenheid in Parijs-achtige sfeer te creëren. Ze hadden ook al een naam bedacht: ‘Les Quatres Brosses’ ofte wel ‘De Vier Kwasten’. Toevallig zou die zomer de grote manifestatie ‘Zwolle Eén’ worden gehouden, met enkele feestweken. Daar zou die Parijse kroeg prachtig in passen. Van Dorth zag er wel brood in.

De Vier Kwasten

Zo kwam er te midden van de oude gewelven een sfeervolle ruimte in franse stijl: bizarre beschil­dering (daar kreeg Teun weer zijn kans), visnet­ten, kaarsen, een bar en een klein podium, alles natuurlijk in het half duister. Die kelder, waar franse landwijn als huisdrank werd geschon­ken, franse chansons het klankdecor vormden en muzikale passanten de gelegenheid kregen spontaan een nummertje ten beste te geven, werd een groot succes. Zó grandioos, dat de onderne­

Tekenavond in het Hopmanshuis, jaren vijftig. Op de voorgrond schilder Marinus Lie­brecht. Op de achter­grond schilder en beeld­houwer Rob Schotman.
Paletlid en schilder Jan van Merwijk in de jaren zestig.

Stien Eelsingh (links) leidt haar kunstschool­tje van Het Palet op de tweede etage van het Hopmanshuis, rond 1950.

Maar ze had op haar eigen, nieuwe manier de gezapigheid uit het Zwolse uitgaansleven verdre­ven. Op initiatief van de kroegbaas kreeg de kel­der van Les Quatres Brosses navolging in Zwolle, vooral in de Voorstraat, waar Van Dorth in de jaren zestig soortgelijke etablissementen ging exploiteren. Het avond- en nachtvertier in Zwolle was structureel veranderd, dankzij het initiatief vanuit Het Palet. Het was niet verwonderlijk dat de vereniging in die feestjaren een opvallende ledenwinst boekte. Zij bereikte het recordaantal van 125 leden, een aantal dat in haar hele bestaan wel zo ongeveer de bovengrens zou blijven. Bij veel van die nieuwelingen werd nauwelijks beel­dend talent aangetroffen. Ze waren veel meer uit op feestjes en gezelligheid. Toen het met die vrolijkheid minder werd, waren de meesten gauw weer vertrokken. Het ledental bleef, tot de dag van vandaag, rond de honderd schommelen. Wel zorgden tegenstanders van artistieke nivellering er voor dat er een ballotagecommissie voor nieu­we leden werd ingesteld.

Kunstschool
Heel wat serieuzer was Palets poging om een belangrijke rol te gaan spelen in het Zwolse en regionale kunstonderwijs, een apart verhaal in de historie van de kunstenaarsclub. In 1948 was het al gekomen tot oprichting van een eigen kunst­school. Dat geschiedde vooral door toedoen van de in Zwolle opgegroeide – en destijds in haar boerderij in staphorst wonende – schilderes stien Eelsingh, samen met de beeldhouwster Bé Thoden van Velzen uit Hattem, en later bijge­staan door de schilder Piet Zwiers uit Giethoorn. Het drietal onderkende dat er in Zwolle en wijde omgeving grote behoefte was aan een instituut voor onderwijs in verschillende takken van beel­dende kunst, zowel voor kinderen als volwasse­nen. De ‘Kunstschool Het Palet’ begon in 1948 op de tweede verdieping van het Hopmanshuis. Het cursusgeld bedroeg ƒ 1.50 per middag of avond. In het eerste jaar kwam er al een toeloop van zo’n honderd cursisten. Maar helaas ontstond er na een jaar of zeven een vervelende controverse over organisatie en financiën tussen stien Eelsingh en het Paletbestuur. Deze leidde er in 1956 toe dat de kunstschool werd stopgezet. Het conflict liep zo hoog op, dat stien Eelsingh en Piet Zwiers hun lidmaatschap van Het Palet opzegden en vervol­gens een nieuw eigen schooltje begonnen op een grote zolder aan het Koewegje.

Concurrent
Later karakteriseerde stien Eelsingh het conflict in een kranteninterview als ‘kleinsteedse misver­standen’. Maar haar schooltje werd wel jarenlang een geduchte concurrent van het nieuwe instituut dat inmiddels binnen de vereniging was ontstaan en dat de naam ‘Vrije Academie van Het Palet’ had gekregen. Deze situatie bleef bestaan tot het jaar 1964, waarin stien Eelsingh en Piet Zwiers kort na elkaar overleden en het schooltje in het Koewegje werd opgeheven.
Bij die Vrije Academie was inmiddels al dui­delijk gebleken dat zo’n kunstinstituut niet renda­bel te maken is zonder professionele hulp van bui­tenaf. Er werd een professionelere en zakelijker aanpak vereist. ‘Dat ging het vermogen van Het Palet te boven’, schrijft Peter den Hengst in zijn al eerder genoemde beschouwing voor het HcO.

Het Hopmanshuis in de
In 1959 beleefde men de start van een nieuw
deplorabele staat van

initiatief: de stichting Zwolse Kunstschool
omstreeks 1970. (Foto

‘Gerard Terborch’ die onder directie stond van
Han Prins, collectie

Joh.W. schotman, destijds directeur van het
HCO)

Overijssels Museum aan de Melkmarkt. Docenten werden allen Paletleden: Bé Thoden van Velzen, Jo Pessink, Rudi Koechler, Han Prins en Teun van der Veen. Het leek heel wat, maar zoals altijd en overal in die tijd bleef de financiële onderbou­wing minimaal. De gemeente gaf een subsidie van slechts duizend gulden per jaar.
Door de jaren zestig heen werd de invloed
Toen Teun van der

van Het Palet op het Zwolse kunstonderwijs dan
Veen in de jaren zeven-

ook steeds kleiner. In 1965 bleek de kunstschool,
tig in het atelier aan

die nog altijd gebruik maakte van de gebrekkige
de voorkant van de

accommodatie in het Hopmanshuis, al geen basis
Broerenkazerne werkte,

van bestaan meer te hebben. Opvolgster werd de
maakte hij vanuit het

Zwolse school voor Beeldende Kunst, die geheel
raam een schilderij van

los kwam te staan van Het Palet, hoewel ze nog
het Broerenkerkplein.

wel even in het Hopmanshuis gevestigd bleef. In
Het was de tijd van de

1967 kwam ook daar een einde aan en verhuisde
grote afbraak in dit

de school naar het Refter op het Bethlehemskerk­
gedeelte van Zwolle’s
plein.
binnenstad.

Bij Palet werd het afscheid allerminst betreurd. Toch voelde men later ook een beetje trots over het onmiskenbare feit dat in de eerste indruk maakte als hij er middenin zat of stond te generatie van Paletleden de basis was gelegd voor werken. Een voordeel was overigens wel de ruim wat heden ten dage het Zwolse centrum voor de bemeten zaal op de bovenste verdieping die heel kunsten ‘De Muzerie’ is. geschikt bleek voor de gezamenlijke donderdagse
tekenavond en de nazit aan de bar. Dit dierbare Hopmanhuis vaarwel meubel was mee verhuisd vanuit het Hopmans-Het Hopmanshuis werd langzamerhand zo’n huis. Maar echt gezellig werd het er nooit in die ruïne dat de gemeente Zwolle niet meer aan een ingrijpende, langdurige en kostbare restauratie ontkwam. Het Palet moest er daarom uit. De vereniging kreeg in 1968 de beschikking over een deel van de voormalige Broerenkazerne, een zeer

Bij de opening van
bejaard, nogal hol en somber gebouw met hoge
een Palet-expositie in

lokalen. Als men er rondliep was de sfeer totaal
de jaren zeventig ziet

anders dan in de knusse ambiance van het Hop-
men van links naar

manshuis. Een nadeel was het gebrek aan indi­
rechts Han Douma,

viduele ateliers. Mijn vader Teun bijvoorbeeld
mevrouw Tamse, wet-

had voor zichzelf nog wel een ruimte bemachtigd
houder Tamse (die het

aan de voorkant van het gebouw met zicht op het
openingswoord sprak)

Broerenplein en de Librije, maar die was zo royaal
en Chris ten Bruggen

en met zo’n hoog plafond dat hij een verloren
Kate.

Tekenavond in de jaren zeventig in de Broeren­kazerne.

kille kazerne, waar anderhalve eeuw eerder de soldaten van Napoleon gelegerd waren.

Ziekenhuiszolder
Toch waren de meningen zeer verdeeld toen er voor Palet na acht jaar een einde kwam aan de periode Broerenkazerne. De gemeente had het oude gebouw nodig om na uitgebreide renovatie onderdak te verschaffen aan het nieuwe Zwolse conservatorium. Voor Palet had men een andere locatie bedacht: de zolderverdieping van het voormalige sophia Ziekenhuis in de Rhijnvis feithlaan. Een hele overgang! Van het stof der eeuwen naar de moderniteit van de twintigste eeuw. Deze vleugel van het voormalige zieken­huis was nog maar veertig jaar oud en destijds gebouwd in een voor die tijd (jaren dertig) onge­kend moderne architectuur. Architect J.G.
Links: Modeltekenen bij Het Palet in de Broeren-kazerne, jaren zeventig.
Rechts: Tekenavond in de jaren zeventig in de Broerenkazerne.

Wiebenga had de nieuwe vleugel toen ontworpen in de stijl van het zogeheten functionalisme.
Ik herinner me uit 1976 nog de heftige discus­sies die mijn vader met zijn Paletcollega’s voerde. Voor hem betekende het: ‘weg uit de binnenstad, weg uit het voor hem zo vertrouwde sfeertje van het oude Zwolle. Voortaan moest hij –‘helemaal op de fiets’ – naar de Rhijnvis feithlaan.’
Maar wat viel het hem achteraf mee op die frisse, gezellige zolder van het ziekenhuis. Hij kreeg er een prachtig atelier in een van de ver­pleegsterskamers, evenals flink wat andere col­lega’s die konden profiteren van de beschikbare ruimte. Dat atelier van mijn vader werd al spoedig een soort van sociëteit. Ik kon hem er in zijn laat­ste jaren geen bezoekje meer brengen of het zat er altijd vol met collega’s en zomaar aanlopend volk. Vaak heftig discussiërend, terwijl Teun rustig door zat te tekenen of te schilderen.
De logistiek in dat voormalige ziekenhuis was prima verzorgd door een grote goederen- en personenlift, die vroeger diende om ondermeer hele ziekenhuisbedden naar boven of beneden te transporteren. Krakend maar onweerstaanbaar tilde de lift nu leden en bezoekers naar de Palet-zolder. Al hadden de kunstenaars nog zoveel van hun materiaal bij zich – lijsten, doeken, platen karton, ezels – een hijgend toesnellende gast kon er altijd nog wel even bij.

De Zwolse School

Mijn vader heeft de vierde verhuizing van zijn geliefde Palet niet meer meegemaakt. Hij was al een tiental jaren eerder overleden voordat er een einde kwam aan de langste periode die de club in één en hetzelfde gebouw had beleefd. Tegen hun zin moesten de Paletleden na 26 jaar in 2002 afscheid nemen van hun zolder in het voormalige ziekenhuis. Er moest plaats worden gemaakt voor de christelijke Academie voor Beeldende Kunst (nu ArtEZ), die van Kampen naar Zwolle verhuis­de en het hele ziekenhuiscomplex in gebruik nam.
Even was er sprake van dat Palet onderdak kon krijgen in de oude Ambachtsschool aan de Hortensiastraat, maar tot ieders teleurstelling werd het een complex van eenvoudige houten barakken schuin achter het voormalige sophia
59

Ziekenhuis, op de hoek van Rhijnvis feithlaan en Bagijnesingel. Het aanvankelijk nogal armetierig ogende onderkomen moest eerst ook nog een jaar of vier gedeeld worden met thuiszorgorganisatie Icare en een lerarenopleiding, maar vanaf 2006 werd Palet enig bewoner. Achteraf bleek toen dat de kunstenaars het nog niet zo slecht hadden getroffen met deze behuizing. Nergens eerder konden de leden zoveel individuele ateliers van hun vereniging huren als daar. Bovendien gaven de lange gangen gelegenheid om respectabele exposities van eigen leden te houden, hetgeen op hun beurt weer uitmondde in een eigen galerie, de Zwolse school genaamd. Die zal ongetwijfeld voortzetting krijgen in het nieuwe domein aan de stilobadstraat dat er schuin achter op een steen­worp afstand ligt. Palet kan er weer jaren tegen!
* De afbeeldingen bij dit artikel zijn allemaal van de hand van Teun van der Veen en in het bezit van de auteur, evenals de foto’s, tenzij anders vermeld.
** Kunstenaarsvereniging Palet beschikt over een mooie website: www.paletzwolle.nl
Tekenavond in de jaren tachtig op de zolder van het voormalige Sophia Ziekenhuis. Voor de grap tekende Teun van der Veen zichzelf als naaktmodel.

Jan Coenraad Pruimers, een vergeten Zwolse dichter
Johan Seekles
Silhouetportret van Jan Coenraad Pruimers. (Uit: Zwols Biografisch Woordenboek)

J
an coenraad Pruimers werd geboren op 1 mei 1799 te Zwolle, als oudste kind van de echte­lieden Daniel Pruimers en Gesina Dumpel. Zijn doop vond plaats op 5 mei 1799, in de Grote of st. Michaëlkerk. Hij overleed te Zwolle op 31 januari 1822, slechts 22 jaar oud.
Jeugd en opleiding
Jan coenraad was de eerste zoon van Daniel Prui­mers en Gesina Dumpel. Dit echtpaar was op 30 juli 1798 ’s avonds om 18.30 uur in de hervormde kerk te Zwolle getrouwd. Zij kregen tussen 1799 en 1817 twaalf kinderen, zeven meisjes en vijf jongens: Jan coenraad (1799), catharina (1800), conraad (1801), Geertruida Johanna (1802), Nicolaas (1804), Lucretia Hendrika (1806), Janna Johanna (1808), conrada Johanna Adriana (1810), Johanna Judith (1811), Barbara Hendrika (1813), Daniel (1814) en Daniel (1817). Vier kin­deren stierven kort na hun geboorte. Jan coen­raad werd vernoemd naar zijn grootvader van vaderszijde. Hij deed belijdenis op 24 september 1816.

Het gezin Pruimers bewoonde een huis in de Bloemendalstraat, nummer 2, destijds een van de deftige straten in het centrum van de stad. Vader Daniel Pruimers was in 1787 te Harderwijk afge­studeerd als jurist. Vanaf 1788 was hij politiek en bestuurlijk actief. Zo was hij onder meer lid van de Zwolse Orangistische magistraat (1788-1794), burgerhopman, erfmarkerichter van Varsen (1808), lid van de Vergadering van Notabelen voor de Monden van de IJssel (1814) en lid van de stedelijke raad van Zwolle (1815-1836). Met zijn oudere broer Lucas Hendrik Pruimers dreef Daniel een wijnkoperij/wijnhandel. Deze lucra­tieve handel stelde hen in staat om de havezaten Voorst onder Zwolle en de Arendshorst onder Ommen aan te kopen. Onbemiddeld was het gezin Pruimers dus zeker niet. De jeugdjaren van Jan coenraad zullen redelijk onbezorgd zijn ver­lopen, passend bij de maatschappelijke status van een regentenzoon.
Net als zijn vader en ooms coenraad, Lucas Hendrik en Rudolf Jan Pruimers ging Jan coen­raad naar de Latijnse school te Zwolle. De eerste inschrijving in het Album disciplinorum (register van leerlingen) dateert uit 1813. Hij sloot zijn schoolperiode af in 1816 met een oratie onder de titel De moribus Germanorum (= over de gebrui­ken van de Germanen). Vanaf september 1816 volgde hij een universitaire studie rechtsgeleerd­heid aan de Universiteit van Utrecht. Zijn pro­motie vond plaats op 15 juni 1821. Promotor was professor H. Arntzenius. De titel van het proef­schrift luidde: Dissertatio juridica inauguralis de cura, quam leges habent liberis prioris tori, en het was gewijd aan de rechten van kinderen uit een eerder huwelijk. Na zijn studie vestigde hij zich als advocaat te Zwolle.

Dichter in spe

Jan coenraad groeide op in een milieu waarin dichten, schrijven en schilderen gemeengoed waren. Het maakte deel uit van de opvoeding in een regentengezin. Vermoedelijk is Jan coenraad al op jonge leeftijd met dichten begonnen. Moge­lijk heeft Rhijnvis feith, zijn buurman in de Bloe­mendalstraat, het ontluikende talent van de jonge Pruimers gestimuleerd. Jan coenraad was samen met andere Zwolse dichters, zoals Lubbertus Riet-berg en Jan Assuerus Doyer, een geregelde gast op feith’s buitenverblijf Boschwijk. Ook in zijn Utrechtse studentenperiode zal hij volop de gele­genheid hebben gehad om zich met de dichtkunst bezig te houden. Zijn enige dichtbundel Rijmen gaf hij uit in 1821 bij de Amsterdamse uitgever Johannes van de Heij. Met de uitgave hoopte Jan coenraad duidelijkheid te krijgen op de vraag of hij de poëzie/dichtkunst blijvend moest beoefe­nen. De bundel werd zeer goed ontvangen, maar tot een vervolg kwam het door zijn vroegtijdig overlijden niet.
Wat vonden zijn familieleden, vrienden en andere literatoren van zijn gedichten? Laten we ons eerst op de dichtbundel zelf richten.

De dichtbundel Rijmen

De dichtbundel Rijmen is oorspronkelijk in 1821 in Amsterdam uitgegeven. Op veler verzoek werd te Groningen bij J. Oomkens in 1841 een tweede druk gepubliceerd. Het aantal pagina’s bedraagt
103. P.G. Witsen Geysbeek schreef een kort voor­woord: ‘In zijne kleijne poëtische nalatenschap liggen de zigtbaare kiemen van voortbrengselen, die, behoorlijk gerijpt, geen onsmakelijke dicht­oof zouden geweest zijn, inzonderheid in het cri­tische en epigrammatische vak, waarin trouwens jonge dichters doorgaans het gelukkigst arbeiden, schoon Pruimers ook aanleg tot het satyrische had.’
De bundel bevat drieëndertig gedichten, korte en lange. Zo bestaat het gedicht Onderscheid tus­schen hert en hart uit negentien woorden in vier regels. Een enkele keer lijkt het meer een verhaal in dichtvorm, zoals bijvoorbeeld het gedicht het Kaartspel of het gedicht Karel van Egmond gevan­gen, waarin Jan coenraad verwijst naar een ingrij­
61

pende gebeurtenis in de Zwolse geschiedenis, namelijk de gevangenname van hertog Karel van Egmond door Zwolle in 1524. Twee gedichten worden ingeleid door een Latijnse spreuk of regel. Bijna alle gedichten zijn in de Nederlandse taal, slechts één keer maakt hij gebruik van het Zwolse dialect, namelijk in het gedicht de belofte, waarin de kroeg ‘de Gulden Zwaan’ bezocht wordt. De gedichten zijn doorgaans vrolijk en luchtig, soms kritisch en satirisch. Aan Amor (God van de liefde) en Bacchus (God van de drank) zijn veel dichtregels gewijd. Vreugde en verdriet wisselen elkaar voortdurend af. Verontwaardigd is hij in het gedicht Dubbele onwaarheid, waarin vrouwen worden voorgesteld als lelijke apen! Het is de eni­ge keer dat verwezen wordt naar een boek, geti­teld Schola Curiositatis, als aanleiding voor een gedicht. In het laatste gedicht richt Jan coenraad zich rechtstreeks tot de lezer, met een oproep om een oordeel over zijn gedichten uit te spreken.1
Hieronder volgen de commentaren op Jan coenraad en zijn dichterschap, geschreven na zijn overlijden.
Het gedicht Dubbele onwaarheid uit de bun­del Rijmen. (Collectie HCO) Het gedichtje van de achtjarige Barbara Pruimers over de dood van haar broer. (Col­lectie HCO)

Barbara Hendrika Pruimers (1813-1873)
Toen Jan coenraad in januari 1822 overleed, was zijn zusje Barbara Hendrika acht jaar oud. In twaalf versregels verwoordde ze haar verdriet:2
Mijn broeder is gestorven ach!
Mijn lieven broeder Jan
Hij kon de studie o zo goed
En weet er nu niets van

Mijn ouders ach! Die treuren zeer
Mij broers en zusters ook
De halve stadt die treurt er van
’T gemis is ook zoo groot

Maar eens zal ik hem wederzien
In eenen beteren staat
Dan zal ik hem de handen bien
En zien hoe ’t met hem gaat.

ZWOLs HIsTORIscH TIJDscHRIfT

Op latere leeftijd heeft Barbara een aantal verzen en gedichten in een schriftje, getiteld Verzen door
J.C. Pruimers, afgeschreven.3 Het boekwerkje bevat een aan ‘Oom D.’ gerichte brief in dicht­vorm en enkele gelegenheidsgedichten, geschre­ven door J.c. Pruimers, gevolgd door gedichten van R. feith, P.L. den Beer, L. Rietberg, W.P. Hubert en E.A. Borger. Opmerkelijk is een onge­titeld gedicht, dat hij schreef tijdens zijn ziekte. Het ongedateerde gedicht is geschreven te Zwolle, vermoedelijk in januari 1822, kort voor zijn over­lijden ‘aan eene sleepende Borstziekte’:
Trok hij ziek en zwak naar Zwoll,
Hoestte, proestte, kuchtte, kuchtte
Als een dempige oude knol
Voelend dat zijn zielekasse
Reparatie noodig had
Wendde hij zich tot den Doctor
Wijd beroemd door land en stad.

Het bijna gelijktijdig overlijden van twee voor­aanstaande en verdienstelijke jongelingen uit de stad, naast Pruimers ook mr. Alexander Gerard Vos de Wael, bracht Rhijnvis feith tot een korte overweging: ‘Dit vlugtig aanzijn is ’t begin van ons bestaan, het neemt door tegenspoed allengs in luister aan. Eens rijpt het in het graf, tot een volmaakter leven. En daar zal de Eeuwigheid den roof des tijds hergeven.’
Ook de Zwolse belastingontvanger P.L. den Beer (1771-1830), leerling van feith, schreef op 3 februari 1822 een gedicht over het overlijden van Pruimers en Vos de Wael. Den Beer stelt daarin bedroefd te zijn over het overlijden, maar geeft aan dat slechts God’s vaderliefde troost kan bieden:
Geen denkbeeld zal mij ooit begeven, ’T geen over ’t wisselvallig leven Zodanig heerlijk licht verspreidt, Ook bij het graf dier jongelingen Wier vroeger dood ik wilde zingen Schenkt nog dit denkbeeld zaligheid.

P. Bicker Caarten (1792-1855)4
Op de dag van Jan coenraad’s overlijden had de in Zwolle woonachtige Pieter Bicker caarten, controleur van ’s Rijks belastingen, al een gedicht

gemaakt. Het draagt de titel: Bij het overlijden van den heer en mr. J.C. Pruimers. In vier strofes pro­beerde Bicker caarten de diepbedroefde ouders een hart onder de riem te steken en te troosten. De laatste strofe luidt:
Staak dan ouders, staak uw klagten,
Treur! O stad en Vaderland!
Wijd den dierbren uw gedachten
Bloemen om zijn zerk geplant;
Vroeg liet hij, het jeugdig leven,
Maar de vruchten ons gegeven,
Tuigen van zijn mannengeest.
Pruimers, d’ eerkroon u geschonken:
Blijft om uwen schedel pronken,
Ze is der deugdenloon geweest!

L. Rietberg (1783-1826)5
De Zwolse notaris mr. Lubbertus Rietberg gaf op 24-jarige leeftijd zijn eerste gedicht uit, getiteld: Het geluk der liefde, dat in 1808 gunstig werd ontvangen. Later uitgegeven dichtbundels, zoals Lentelooveren (1810), Poezij (1814) en Dichtbloe­men (1825) werden door kenners eveneens posi­tief beoordeeld. Hij had zich voornamelijk in de school van Rhijnvis feith gevormd, wiens vriend­schap hij had verworven. Rietberg en Pruimers kenden elkaar. Ze zullen elkaar geregeld tijdens de dichtbijeenkomsten bij feith hebben gesproken. Het overlijden van de talentvolle Pruimers had Rietberg zeer aangegrepen. In zijn op 31 januari 1822 uitgegeven gedicht Uitboezeming bij het overlijden van mr. J.C. Pruimers zei hij daarover:
Wat hadt ge, o Vaderstad! Van hem niet mogen wachten,
Die vrolijkheid en scherts aan Themis ernst verbond;
Die deugd en wijsheid paarde aan ’t zuiverst pligtbetrachten,
En in wiens eersteling gantsch Neerland wellust vond!

Jhr. mr. A.G.A. ridder van Rappard (1799-1869)
Anthon ridder van Rappard was een studievriend van Jan coenraad Pruimers en Alexander Gerard Vos de Wael. Pruimers had een goede naam onder de studenten. Zijn dichtbundel Rijmen was met grote bijval ontvangen. Eén gedicht was zelfs in de Muzenalmanak opgenomen. De heren ken­den elkaar onder meer van de bijeenkomsten van het rechtsgeleerd dispuutgezelschap Themis. Van Rappard’s toespraken op het overlijden van beide
medestudenten werd onder de titel Herinneringen aan mr. A.G. Vos de Wael en mr. J.C. Pruimers
op bescheiden schaal in druk uitgegeven (1823). Over Pruimers schreef Van Rappard, in bijna dichterlijke bewoordingen: ‘Eene nog hoogere vlugt heeft hij bereikt in een dichtstukje, waarin hij het meest verheven onderwerp: God – bezingt, hetwelk tevens het laatste is, dat van hem het licht zag. Tot het ver­vaardigen van hetzelve werd hij opgewekt door het aanhooren van eene les van den hoogleeraar schröder, over het verhevene. Deze, gewoon om zijne opmerkingen over de empirische psycho­logie, wanneer de aard van het onderwerp zulks medebragt, met voorbeelden op te helderen, had ook bij dit onderwerp de schoonste voorbeelden uit dichters van ouderen en lateren tijd, op de hem eigene, wegslepende wijze voorgedragen. Pruimers hing met geheel zijne ziel aan den mond van zijnen voortreffelijken leermeester, verliet opgetogen deszelfs gehoorzaal, en vervaardigde in de verhevene en godsdienstige stemming, tot welke zijn geest was opgevoerd, het dichtstukje hetwelk ik bedoel. Niettegenstaande de werkelijke verdiensten, welke het bezit, en de vele voortreffe­lijke en wezenlijk verheven gedachten, in hetzelve vervat, komt het mij toch voor, een nieuw bewijs op te leveren, dat de dichter, bij zulke onderwer­pen, niet dien toon aansloeg, welke hem bijzonder eigen was, en welke zulke treffende oorspron­kelijkheid aan zijne overige, minder verhevene dichtstukjes bijzette. Maar bij zulk eene, zoo ik meen, niet minder ware dan onpartijdige beoordeeling, moeten wij nim­mer uit het oog verliezen, dat het slechts proeven zijn, en wel proeven van een jeugdig vernuft, dat gedurende den tijd van derzelver vervaardiging, altijd bezig was met het beoefenen van de regels der kunst, en zich dus ook, op dat oogenblik, wel-ligt minder kon onthouden, om aan zulke zijner voortbrengselen, welke zijnen gewonen zangtoon te buiten gingen, dat kunstmatige te geven, het­welk wij vermeenen er in aan te treffen (…)’ Ook van het uiterlijk van Pruimers gaf Van Rap­pard een beschrijving: ‘Zijn breed gewelfd en sterk achterover gebogen voorhoofd, zijn gebogen en spitse neus, naar wel­ken de zachte wenkbrauwen sterk henen bogen, de mond en kin, de vorm en hoofdtrekken van zijn gelaat teekenden schranderheid, vernuft, ver­beeldingskracht, in één woord, genialiteit.’6

E.J. Potgieter (1808-1875)
In het tijdschrift de Gids van 1843 gaat Potgieter dieper in op de bundel Rijmen van Pruimers. Aan zijn beschouwing gaf Potgieter een autobio­grafisch tintje. Als twaalfjarige had hij de beelte­nis en de dichtbundel van zijn jong overleden plaatsgenoot ontvangen. Pruimers’ vroege dood had een diepere indruk op hem gemaakt dan zijn verzen. In een emotionele opwelling had hem de gedachte gestreeld hoe mooi het moest zijn om geacht, geprezen, bewonderd en bemind, zeer vroeg te sterven, met een lauwerkrans om de blonde schedel en op de lippen een tevreden lach. Het verdriet van ouders bracht Potgieter terug naar de realiteit. Volgens Potgieter had Pruimers zijn bestemming gemist. Ook betreurde hij het dat uitgever Oomkens in de tweede druk van Rijmen geen uitgebreide levensbeschrijving en beoordeling van de gedichten had opgenomen. De ontwikkeling van een poëtisch talent had een aardige studie kunnen opleveren.7
Noten

Pruimers beoordeeld

1. HcO, familiearchief Wicherlink, 1386, inv.nr. 4
Met zijn gedichten had Jan coenraad de humor
2. HcO, familiearchief Wicherlink, 1386, inv.nr. 45
in de Zwolse dichtkunst teruggebracht. Na de
3. HcO, familiearchief Wicherlink, 1386, inv.nr. 5 zwaarmoedigheid en het moralisme van feith 4. HcO, familiearchief Wicherlink, 1386, inv.nr. 53 en zijn leerlingen een verademing. Ofschoon Jan 5. HcO, familiearchief Wicherlink, 1386, inv.nr. 56 coenraad feith bewonderde, stond hij het minst 6. J. de Bosch Kemper, Levensberigt van Jhr. mr.
onder diens invloed. Zijn gedichten hebben een A.G.A. Ridder van Rappard, in: Jaarboek van de Maatschappij der Nederlandse Letterkunde 1870,
vrolijk en satirisch karakter. Het zijn grappig
pag. 123-140
berijmde anekdotes, waardoor hij inhoudelijk
7. Tijdschrift de Gids, 1843, Album. ‘Korte berigten
dichter bij de werken van A.c.W. staring stond.
over boekwerken, vlugschriften, enz., aankondigin-Pruimers is de enige met een tweede druk en een gen van vertalingen, letterkundig nieuws, enz.’, pag.bloemlezing achter zijn naam. Volgens zijn tijd-659-662 genoten zou Jan coenraad Pruimers nieuw elan 8. J.c. streng, Zwols Biografisch Woordenboek, Hil­
in het Zwolse literaire wereldje hebben gebracht.8 versum, 2004, pag. 201, 202

Henk Okkels, terugblik op een politiekeloopbaan
Steven ten Veen Een wat suffig provinciestadje waar veel ambtenaren wonen en heel weinig te doen is. Dat imago kleefde aan Zwolle toen in 1966 de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening ver­scheen, waarin aan dat provinciestadje plotseling

Henk Okkels als kersverse wethouder in 1972, tegen de achtergrond van de Structuurschets Zwolle 2000. (Foto Henneke, particuliere collectie)
een grote rol werd toebedeeld om de verwachte groei van ons land in goede banen te leiden. In de nota stond dat Zwolle zou moeten uitgroeien tot een stad van tenminste 250.000 inwoners. Een perspectief dat in het stadhuis met evenveel trots als gejuich werd ontvangen. Er werd onmiddellijk een structuurschets samengesteld, die op 4 sep­tember 1968 in het perscentrum Nieuwspoort in Den Haag werd gepresenteerd. Daarin stond aan­gegeven op welke manier Zwolle kon uitgroeien naar een stad, die in het jaar 2000 een kwart mil­joen inwoners zou tellen.
Van de plannen in de structuurschets Zwolle 2000 is maar weinig terecht gekomen. Maar feit is wel dat er aan het eind van de zestiger jaren in de vorige eeuw in Zwolle als het ware een knop is omgegaan. Zwolle straalde opeens veel meer dynamiek en zelfbewustzijn uit. Henk Okkels heeft eerst als raadslid en later als wethouder een actieve rol gespeeld in de nieuwe koers die Zwolle was ingeslagen. In 1966, kort voor de opheffing van de gemeente Zwollerkerspel die als een soort van ijzeren barrière rond de stad lag, werd hij raadslid voor de cHU (christelijk Historische Unie) en van 1972 tot 1990, achttien jaar lang, was hij wethouder met financiën als belangrijkste onderdeel in zijn portefeuille. Okkels, nu 87, kijkt in dit artikel terug op zijn politieke loopbaan in Zwolle.

Assendorp en Ittersum
Henk (Hendrik) Okkels werd op 15 april 1925 in de Dahliastraat in Zwolle geboren. Net zoals bij veel andere gezinnen die in Assendorp woonden het geval was, werkte zijn vader in de centrale Werkplaats van de spoorwegen. Negen jaar oud was Henk toen hij met zijn ouders en twee oudere broers naar Ittersum verhuisde. In het vrijstaande huis aan de Nieuwe Deventerstraatweg met de naam ‘clematis’ op de voorgevel heeft hij er een onbezorgde jeugd gehad. ‘Ittersum, gelegen te midden van weilanden, was toen nog een echt dorp, waar iedereen elkaar kende. Je had er eigen­lijk twee groepen, socialisten en niet-socialisten. De niet-socialisten staken op Koninginnedag de oranje vlaggen uit en organiseerden een grote optocht, de socialisten vierden op de eerste mei hun dag van de arbeid. Maar toch kon iedereen heel goed met elkaar opschieten.’ Dat zijn roots in Noord-Duitsland liggen, vertelt Okkels maar al te graag. ‘Daar kwam mijn grootvader vandaan. Uit Ditzumer Hammrich in het Rheiderland, niet ver van de grens met Groningen. Ze noemen het daar het “Endje van de Welt”. Ik was vier jaar toen hij overleed, heb hem dus nauwelijks gekend. Maar ik heb wel de hele stamboom Okkels uitgezocht, wilde weten wat ze hebben gedaan, wat hun leven heeft bepaald. Mijn grootvader is via Drieborg bij Nieuweschans, waar hij smid was, in Zwolle terecht gekomen, waar hij net zoals later mijn vader bij de spoorwegen werkte.’

Na de lagere (Marnix)school ging Okkels naar het christelijk Lyceum aan de Veerallee om met het diploma op zak een baan te vinden op het Gewes­telijk Arbeidsbureau in de Kamperstraat. Na de bevrijding was hij lid van de zuiveringscommissie van het Arbeidsbureau, waarvan burgemeester strick van Linschoten voorzitter was. In 1950 kreeg Okkels een baan in Assen op de griffie van de provincie Drenthe. In datzelfde jaar trouwde hij met Hermina (Miep) Groen. Het jonge stel ging bij moeder Groen in de Hortensiastraat wonen, wat in die tijd van woningnood heel gebruikelijk was. Bijna een halve eeuw, 47 jaar om precies te zijn, heeft het huwelijk geduurd. Miep Okkels werd getroffen door de ziekte van Wege­ner, die er onder andere de oorzaak van was dat zij drie keer per week naar de nierdialyse moest. Zij overleed in 1997 op 79-jarige leeftijd.
Als ambtenaar van de provincie Drenthe reis­de Okkels elke dag met de trein op en neer naar zijn werk in Assen. Daarbij maakte hij nog een heel nare gebeurtenis mee. ‘Op de ochtend van 25 november 1953 reed de trein op de oversteek met de Nieuwleusenerdijk tegen een truck met oplegger. Ik zat in de voorste coupé toen ik plot­seling een geweldig lawaai hoorde. Tegen mijn medepassagiers schreeuwde ik dat ze de benen op de bank moesten leggen. Op dat moment ging het hele leven aan mij voorbij. Behalve een paar kleine wondjes kwam ik gelukkig met de schrik vrij.’
Politiek

Okkels, die in 1954 overstapte van de provinciale griffie in Assen naar die van Overijssel in Zwolle, had op jonge leeftijd al belangstelling voor de politiek. Hij werd lid van de cHU en was vooral actief binnen de jongerenorganisatie in Overijs­sel, waarvan hij voorzitter werd. Bij de plaatselijke afdeling in Zwolle bleef hij niet onopgemerkt en al snel kwam de naam van Okkels op de kandidaten­lijst voor de gemeenteraad te staan. ‘Maar op de ledenvergadering duikelde ik naar een onverkies­bare plaats. Door veel leden werd het me kwalijk genomen dat ik mijn dochters Alet en Hildegard naar de openbare school stuurde. Die mensen begrepen weinig van de beginselen van de partij waarvan zij lid waren. De openbare school is de school van het volk, kinderen uit alle geledingen ontmoeten elkaar daar, spelen er met elkaar. Het was dus een principiële keus.’
In 1966 werd Okkels dan toch lid van de gemeenteraad van Zwolle en een jaar later, na de verkiezingen die nodig waren door de opheffing van de gemeente Zwollerkerspel, fractievoorzit­ter van de cHU. Die partij zou overigens al snel daarna opgaan in de Protestants christelijke combinatie (ARP en cHU). Vervolgens sloot ook de KVP zich bij dit samenwerkingsverband aan en werden de raadsverkiezingen van 1970 als ccP (combinatie christelijke Partijen) inge­gaan. Twee jaar later werd Okkels tot wethouder benoemd als opvolger van de tussentijds vanwege gezondheidsredenen afgetreden J. Hubbers, die als belangrijkste onderdeel sociale zaken in zijn portefeuille had. Na de raadsverkiezingen van 1974 werd Okkels wethouder van financiën en mocht hij zich ‘de penningmeester van de stad Zwolle noemen.’
Zuinig

Een latere collega-wethouder, de in 2007 overle­den Hein Eskens (PvdA), heeft eens over Okkels

Wethouder Okkels kon er wel om lachen toen hij eind januari 1979 een fles azijn in ontvangst nam, die (van links naar rechts) Gaston Sporre, Jan ter Schegget en Gerard Stroeve namens de afdeling Zwolle van de PvdA hem kwamen brengen. De fles, sym­bool voor ‘zure politiek’, was immers bestemd voor het voltallige college waarin ook twee PvdA-wethouders zitting hadden. (Particuliere collectie)
gezegd: ‘Hij is niet alleen zuinig, hij is ook nog een potter.’ ‘Klopt’, zegt Okkels als hij er nog eens mee wordt geconfronteerd. ‘Ik ben inderdaad zuinig of beter gezegd, ik ga verstandig met mijn geld om. Want een “knieper”, zoals ze dat noe­men, ben ik zeker niet. Daarbij komt, dat ik heel veel belangstelling heb voor zaken op het gebied van financiën en economie. Programma’s op de televisie die daarmee te maken hebben, sla ik niet over.’ Toen Okkels in 1972 wethouder werd, had Zwolle met grote tekorten te kampen en waren de jaarrekeningen nooit op tijd klaar. ‘Ik herin­ner me een brief uit 1974 van het provinciaal bestuur, waarin gedreigd werd dat Zwolle tot een zogeheten artikel 12-gemeente zou worden verklaard als de financiën niet op orde werden gebracht. Zo’n maatregel betekent in de praktijk dat je als gemeente op financieel gebied niets meer te vertellen hebt omdat je onder curatele van het Rijk komt te staan, kortom dat je niet meer baas in eigen huis bent. Het tekort was berekend op zo’n acht à tien miljoen gulden. “Het gat van Okkels” noemde Gaston sporre het spottend op een ver­gadering van de PvdA. Het was dus tijd om orde op zaken te stellen.’
Okkels heeft dat met grote bedrevenheid, consequent en zonder aanzien des politieke per­soons gedaan. Het resultaat mocht er zijn. Zwolle had binnen een paar jaar de begroting niet alleen op orde, maar slaagde er ook in geld voor allerlei nuttige bestedingen die in de toekomst zouden moeten worden gedaan opzij te leggen. Zo waren er fondsen voor culturele accommodaties, voor parkeervoorzieningen en zelfs voor geneesmidde­len. Keerzijde van de medaille was wel dat Zwolle als er in Den Haag wat te verdelen viel vaak achter het net viste. ‘We werden er als financieel zeer gezond gezien. We hadden voor 140 miljoen gul­den aan voorzieningen, zeg maar reserves, op de bank staan. Die rijkdom heeft ons zonder al te veel problemen in de jaren zeventig door de oliecrisis gesleept, die tot fikse kortingen van het rijk op het gemeentefonds leidde. Op onze reserves pasten we een rente toe, die conform de markt was. Door die op de meeste fondsen te beperken tot de infla­tiecorrectie kwam er geld vrij om niet alleen de begroting sluitend te maken, maar ook nog extra investeringen te doen. We waren als het ware de bankier van onszelf.’

Schouwburg en containers
En Okkels bleef zuinig. De bouw van een nieuwe schouwburg bijvoorbeeld, door velen als hoogst noodzakelijk gezien, kwam bij hem niet in zijn gedachten op, ook al was er een fonds culturele accommodaties dat overigens bij lange na niet voldoende was om zo’n project te financieren. ‘Je zou niet alleen met de financiering van nieuw­bouw te maken hebben, maar ook met de exploi­tatie ervan. Bovendien hadden we al Odeon en de Buitensociëteit. Eerlijk gezegd heb ik me achteraf wel eens afgevraagd of ik niet iets te behoudend ben geweest met het uitgeven van geld.’
Het waren niet alleen de financiën waar­mee Okkels als wethouder te maken kreeg. De verzelfstandiging van het sophia Ziekenhuis beschouwt hij nog altijd als een huzarenstukje. Het ziekenhuis, na de oorlog ontstaan als een samenwerkingsverband tussen het gemeentelijk ziekenhuis en het protestants-christelijke zieken­huis in oprichting, viel onder het gezag van de gemeente wat betekende dat op het personeel de arbeidsvoorwaarden van ambtenaren van toe­passing waren. Die situatie dreigde onhoudbaar te worden en dus kwamen er onder leiding van Okkels gesprekken over verzelfstandiging op gang. ‘Van een ziekenhuis had ik geen verstand, maar van onderhandelen wel. Om tot overeen­stemming te kunnen komen is een goede sfeer aan de onderhandelingstafel van het allergrootste belang. Daarom had ik toen het op het nemen van definitieve beslissingen aankwam alle partijen uitgenodigd om naar een hotel-restaurant op de 69
Veluwe, de Zwarte Boer bij staverden, te komen. Een goede maaltijd doet wonderen. Zou voor dit interview trouwens ook geen slecht idee zijn…’
Drie mini-containers (groen, grijs en blauw) hebben de meeste inwoners van Zwolle bij hun huis staan. De allereerste (grijze) container werd door Okkels ingevoerd. Dat ging niet zonder slag of stoot. ‘In alle wijken werden inspraakavonden gehouden en daarbij ging het er dikwijls hard aan toe. Veel bewoners dachten dat het met zo’n mini-container veel duurder zou worden en wilden daarom de plastic huisvuilzak die aan de straat werd gezet handhaven. Al met al was Zwol­le een van de eerste gemeenten in ons land waar de mini-container werd ingevoerd. De slag om de stadsverwarming heb ik echter verloren’, vertelt Okkels. ‘Het plan was om in Zwolle-Zuid alle woningen aan te sluiten op stadsverwarming, die door de IJsselcentrale zou worden aangelegd. Ik had heel links achter me staan, wat nog niet eerder was gebeurd. Maar het voorstel werd in de raad

Wethouder Okkels toont zich van de ‘bur­gervriendelijke kant’ en deelt hapjes uit bij een gelegenheid in het stadhuis, 1987. (Foto Paalman, particuliere collectie) Wethouder Okkels bij de opening van een basisschool in Holten-broek, mei 1985. (Foto Paalman, particuliere collectie)

Stadsbank
De stadsbank, die in 1994 ter ziele is gegaan, was het troetelkind van Okkels. Van hem kwam in 1986 het initiatief om Kredietbank en stortings­dienst samen te voegen tot stadsbank Zwolle. ‘We hadden cliënten die zich financieel heel goed kon­den redden en mensen die in de bijstand zaten en bij een gewone bank niet of moeilijk terecht kon­den. Bij de stadsbank konden zij ook een krediet krijgen voor de aanschaf van een wasmachine of iets dergelijks. Ze konden die dan contant betalen en bedongen vaak ook nog een aardige korting. Zelfs landelijk werd de stadsbank Zwolle, die de gemeente nog een behoorlijke winst opleverde, ten voorbeeld gesteld.’ Okkels was een verklaard tegenstander van zakelijke kredieten, maar na zijn vertrek kreeg deze activiteit meer ruimte. Met desastreuze gevolgen. De achterstanden op de aflossingen liepen hoog op en het schip stadsbank maakte langzaam maar zeker slagzij. Op 12 juli 1999 besloot de raad om de stadsbank op te hef­fen.
ZWOLs HIsTORIscH TIJDscHRIfT
Als dieptepunt in zijn politieke loopbaan beschouwt Okkels het aftreden in 1985 van Jaap de Groot, collega-wethouder van de PvdA waar­mee hij goed kon opschieten. ‘Zijn fractie stelde hem min of meer verantwoordelijk voor de sloop van het Gouverneurshuis, terwijl hij daar hele­maal niets aan kon doen. Het Gouverneurshuis was een uitgewoond karkas, het stond niet op de rijksmonumentenlijst en een gemeentelijke monumentenlijst bestond nog niet. Door een sloopvergunning af te geven, handelde De Groot overeenkomstig de regels.’

Waarnemend burgemeester
Drie burgemeesters heeft Okkels meegemaakt:
J.A.f. Roelen, J. Drijber en G. Loopstra, terwijl hij zelf in 1980 tussen het vertrek van Drijber en de komst van Loopstra enkele maanden waarne­mend burgemeester was. ‘Daar kijk ik met grote voldoening op terug, want juist in die korte peri­ode bezochten koningin Beatrix en prins claus onze stad en werd in het kader van 750 jaar Zwolle de internationale Hanzedag gehouden. Ik durf echt wel te zeggen, dat ik me in die tijd als een vis in het water voelde.’
Toen Okkels in 1966 raadslid werd, was Roelen burgemeester. ‘Je zou hem de man van de vooruitgang kunnen noemen. Hij zorgde ervoor dat scania naar Zwolle kwam. Maar het was ook de tijd van de grote saneringen in de binnenstad, achteraf vaak bekritiseerd, maar toen door vrijwel de hele raad goedgekeurd. En dan was er de discussie over een nieuw stadhuis, die na het vertrek van Roelen in volle hevig­heid doorging en waarbij de emoties vaak hoog opliepen. Tijdens een van de raadsvergaderingen waarop een beslissing moest worden genomen (op 29 mei 1972), staakten de stemmen omdat Truus Mensink (ccP) tegen stemde. Daar was ik als fractievoorzitter niet van op de hoogte en ik werd dan ook ontzettend kwaad. Iedereen is vrij om te stemmen zoals hij of zij dat wil, maar als je je uiteindelijk niet aan de afspraken in de fractie wenst te houden, is het wel zo netjes om je voorzitter daarvan van tevoren in te lichten. Ik heb het altijd jammer gevonden dat het oor­spronkelijke plan van architect Konijnenburg niet is uitgevoerd, omdat het Grote Kerkplein daarmee volgens mij veel meer uitstraling zou hebben gekregen. Maar met de wijzigingen die hij in het plan moest aanbrengen, heeft Zwolle toch een stadhuis gekregen dat heel goed in het middeleeuwse stadscentrum past.’

Na Roelen, die in 1970 naar Arnhem vertrok, kwam Drijber. Als burgemeester van Middelburg had hij bewezen veel gevoel te hebben voor het historische karakter van een stad. Geen wonder dus dat in Zwolle onder zijn leiding een andere wind ging waaien. ‘In de tijd van Roelen werden Han Prins en zijn Vrienden van de stadskern op het stadhuis zo’n beetje als vijanden beschouwd. Drijber kon echter direct al heel goed met de Vrienden opschieten. Men luisterde naar elkaar. Drijber heeft veel voor Zwolle betekend. Hij bemoeide zich eigenlijk bijna overal mee. Tijdens de onderhandelingen over een nieuw college werd een keer de suggestie gedaan om de portefeuille van de burgemeester maar helemaal uit te kleden. Maar dat idee werd al snel verlaten onder het
Waarnemend burge­meester Okkels trad in 1980 op als gastheer bij het bezoek van koningin Beatrix en prins Claus in Zwolle. Hier wandelt het gezelschap over de Oude Vismarkt. Links achter prins Claus loopt mevrouw Okkels-Groen. (Particuliere collectie)
Oud-wethouder Okkels en oud-burgemeester Drijber in juli 1992 op het Grote Kerkplein, met op de achtergrond het in de jaren zeventig zo omstreden stadhuis. (Particuliere collectie) Locoburgemeester Okkels in gepeins verzonken, met op de achtergrond wethou­der J. Tamse (links) en gemeentesecretaris

N.H. Melman. (Parti­culiere collectie)
Wethouder Okkels bij het afscheid van Fred Pfeifer, hoofd van de afdeling voorlichting, mei 1990. (Foto Paal-man, particuliere col­lectie)

72 ZWOLs HIsTORIscH TIJDscHRIfT
Zwolse geschiedenis als de belangrijkste na de stichting van het koninkrijk in 1813 beschouwen. Zo heb ik het ook genoemd toen hij in 1980 naar Arnhem vertrok en ik hem namens de raad mocht toespreken. Bijzonder in die periode was ook dat we van 1974 tot 1978 een college zonder PvdA hebben gehad. Tijdens een afdelingsvergadering was besloten dat de socialisten niet samen met de VVD in een college zouden gaan zitten. Toen de onderhandelingen begonnen, hield Hein Eskens ons die belofte aan de kiezers voor. “Wij hebben dat de kiezers niet beloofd”,

Lees verder

Zwolse Historisch Tijdschrift 2011, Aflevering 2

Door 2011, Aflevering 2, Afleveringen, Jaartal, Zoek in ons tijdschrift

Zwols Historisch Tijdschrift

Bekroond
artikel
2010

De geur
van de stad

28e jaargang 2011 nummer 2 – 8,50 euro

70 zwols historisch tijdschrift

Wim Huijsmans

Suikerhistorie

Restauratie Autobusstation, Oosterlaan
Station Zwolle, geopend op 8 juni 1864, is een van de belangrijkste spoorwegknooppunten van Nederland. Het station staat nu op zijn kop in ver­band met de aansluiting op de Hanzelijn, die eind 2012 in gebruik zal worden genomen.
Het busstation van Zwolle is een belangrijk knooppunt in zowel het stadsnet van Zwolle als in het streeknet. Voor de entree van het treinsta­tion ligt het stadsbusstation, langs de Oosterlaan ligt het busstation voor de streeklijnen. Tot 1951 stopten alle bussen voor het station. In dat jaar werd het Stationsplein heringericht en verhuis­den de streekbussen naar de Oosterlaan. Om het wachten van de buspassagiers te veraangenamen, werd in 1959 het ‘Restauratie Autobusstation’ aan het begin van de Oosterlaan gebouwd. Het pand bestond grotendeels uit glas. Zomers was het er bloedheet. Aan de perronzijde van het gebouw kwam een automatiek en boven de restauratie­ruimte konden de chauffeurs van de streekkbus­sen tussen de ritten even uitblazen.
De keuken van het busstation leverde ook aan niet-reizigers. Zo stond er in de Zwolse Courant van 19 december 1961 een advertentie om met het oog op de komende feestdagen toch vooral tijdig kroketten, bitterballen (4 voor 30 cent) en koude schotels te bestellen.
Rond 2000 werd het ‘glazen busrestaurant’ afgebroken. Ter plaatse verrees een ander bouwsel om passagiers van bus en trein meer te kunnen gerieven. Sinds 2009 wordt gesproken over ver­plaatsing van het busstation, om het spoorgebied verder te ontwikkelen en om de verkeersstromen het hoofd te bieden. Het nieuwe busstation komt aan de zuidzijde van het station.

(Collectie ZHT)

Hier stond van 1959 tot 2000 het ‘glazen busrestaurant’.
(Foto Jan van de Wetering)

zwols historisch tijdschrift 71

Inhoud
Suikerhistorie Wim Huijsmans70
Klaas Baving rijwielen Theo de Kogel72
De geur van de stad Roel Steenbergen85
Alleen het kleedhok bleef staan…
Wielerpiste bij Urbana verdween
in oorlog Willem van der Veen91
Honderd jaar Remonstrantse Broederschap
in Zwolle Ingrid Wormgoor94
Zwolle in 1961
Deel 1: De stad ligt onder een glazen stolp
Jan van de Wetering104
Recent verschenen107
Mededelingen109
Auteurs110

Redactioneel
In deze editie van het Zwols Historisch Tijdschrift weer een aantal interessante verhalen over de geschiedenis van deze mooie stad. Wat te denken van het winnende verhaal van de schrijfwedstrijd 2010? Roel Steenbergen neemt ons mee naar zijn jeugd, toen Zwolle nog een stad vol geuren was. Op meeslepende wijze geeft hij een sfeerschets van een geurig verleden, van de geur van zoete pijpka­neel en slaolie van Reinders’ Oliefabrieken tot de stank van tonnetjes voor de plee.
Behalve ‘De geur van de stad’ ook aandacht voor fietsen, nu de Tour de France weer in volle gang is! Theo Kogel vertelt over Klaas Baving, eind negentiende eeuw een van de grootste fietsimpor­teurs van Nederland. Baving introduceerde fiets­merken als ‘Express’ en ‘Succes’. Hij was een slim adverteerder en had diverse agentschappen in het hele land. In een verhaal van Willem van der Veen komt de wielerbaan bij uitspanning Urbana aan de orde. Deze werd in 1934 geopend en kampioe­nen als Jan Derksen reden er hun wedstrijden. De baan was echter geen lang leven beschoren. Alleen het kleedhok bleef staan…
Verder een artikel over de Remonstrantse Broederschap, van Ingrid Wormgoor, naar aan­leiding van het honderdjarig bestaan in Zwolle. De geloofsstrijd tussen Gomarus en Arminius wordt belicht, als ook de totstandkoming en acti­viteiten van de remonstrantse kring in Zwolle. Deze kring had een verregaande samenwerking met de doopsgezinden, maar tot een fusie is het in Zwolle (nog) niet gekomen.
Ook in dit nummer: het bekende Suikerzakje, boekrecensies en het eerste deel van het vervolg op de serie ‘Zwolle in 1960’, nu een jaar later. Kort­om, weer een overcomplete editie van uw Zwols Historisch Tijdschrift!

Omslag: De Thorbeckegracht omstreeks 1960, toen de stad nog geuren had… (Collectie HCO)

72 zwols historisch tijdschrift

Klaas Baving rijwielen
De ontwikkeling van de fiets begon in 1817 met de introductie van de loopfiets door de Duitser Karl Friedrich Drais von Sauer­bronn. In de tweede helft van de negentiende eeuw ontwikkelde de fiets zich in een aantal stappen tot het vervoermiddel dat wij dagelijks gebruiken. Deze ontwikkeling begon in 1861 met de vinding van de Fransman Michaux, die een fiets ontwierp die via een roterend trapsysteem rechtstreeks op de vooras werd aangedreven. Een belangrijke volgende stap was de ‘hoge Bi’ uit 1870 van de Engelsen James Starley en William Hillman. Deze fiets had een groot voorwiel en een klein achterwiel. Hierdoor konden veel grotere snelheden worden gehaald. In 1885 ontwikkelde de Engelsman James Starley de veiligheidsfiets ‘Rover’. Deze fiets had voor en achter ongeveer even grote wielen en werd aangedreven door een ketting. Deze uitvoering leek al erg op het huidige ruitmodel dat eind negen­tiende eeuw werd ontwikkeld.1
Vanaf eind negentiende eeuw werd de fiets ook gebruikt als vervoermiddel voor de gewone burger. Daarvoor was het toch vooral een speeltje van de meer sportief ingestelde en welgestelde bovenlaag van de bevolking. Vele fabrikanten speelden in op de groeiende populariteit van de fiets. Bekende Nederlandse rijwielfabrikanten die eind negentiende of begin twintigste eeuw met de productie van hun fietsen begonnen waren Bur­gers uit Deventer, Fongers uit Groningen, Sim­plex uit Amsterdam en Gazelle uit Dieren.
Klaas Baving
In de vroege periode van het fietsgebruik werd echter een groot deel van de fietsen niet in Neder­land gemaakt, maar geïmporteerd uit Amerika, Engeland en Duitsland. Een van de grootste fiets-importeurs in Nederland was Klaas Baving uit Zwolle.
Opvallend is dat Baving niet alleen zijn ach­ternaam gebruikte maar ook zijn voornaam. Hiermee week hij af van de handelswijze van bekende rijwielfabrikanten zoals (Albert) Fongers uit Groningen en (Hendrikus) Burgers uit Deven­ter. Klaas Baving bouwde in vrij korte tijd zo’n degelijke reputatie op, dat zijn opvolgers H.G.A. Ackmann (van 1912 tot 1937) en J. Kappers (van 1937 tot 1971) de naam Baving als merknaam zijn blijven voeren.
Over het bedrijf en ook over Klaas Baving zelf is weinig informatie bewaard gebleven. Ook bin­nen de familie Baving is, voor zover bekend, geen (foto)materiaal van Klaas meer aanwezig. Naast een aantal bewaard gebleven fietsen geven vooral de vele, vaak fraai vormgegeven advertenties in tijdschriften zoals de Kampioen van de ANWB een mooi (tijds)beeld van het bedrijf. In dit artikel probeer ik een zo compleet mogelijk overzicht van de tot nu toe bekende historie van dit bedrijf te geven.
Van Drenthe naar Zwolle
Klaas Baving werd op 24 september 1864 in Vries (Drenthe) geboren.2 Hij was een liefhebber van de wielersport. Eind negentiende eeuw deed hij mee aan tal van wielerwedstrijden. Het boek Een halve eeuw wielersport van Hogenkamp geeft een uit­gebreide documentatie van de wielerwedstrijden die in deze periode werden gereden.3 In dit boek wordt Klaas Baving een aantal keren genoemd en staan bovendien de enige bekende foto’s van hem. Klaas was lid van de Asser Wielrijdersclub ‘Her­mes’, die opgericht was op 7 september 1892.
Omstreeks 1889 begon Baving met de handel in rijwielen. Blijkens advertenties in de Leeuwar­der Courant eerst in Dedemsvaart en daarna in Groningen. In Groningen begon Baving in 1892 samen met een compagnon Reese een rijwielzaak aan de Hereweg. Hij importeerde ondermeer Rudge rijwielen. In 1895 ging hij alleen verder met de zaak in Groningen. In de advertenties wordt nu niet meer gesproken van Baving en Reese, maar van Klaas Baving rijwielen.
Op 26 mei 1896 verhuisde Baving op 32-jarige leeftijd met zijn vrouw Hillechien Meinders uit Haren (Groningen) naar Zwolle. Het echtpaar vestigde zich aan de Veerallee nr. 710. Klaas begon daar zijn groothandel/import bedrijf in rijwielen. Op 18 oktober 1898 werd hun enige zoon Hen­drik geboren. Het huisnummer Veerallee 710 is later omgenummerd tot nr. 37. Er zijn geen foto’s bekend van het pand waarin Baving zijn zaak begon, de huidige bebouwing aan de Veerallee is van latere datum.
Fietsen, motoren en auto’s
Baving begon met de import van fietsen, maar al snel importeerde hij ook motoren en auto’s. Op
13 juli 1897 deponeerde hij bij het merkenbureau in Rijswijk de fietsmerken ‘Express’ en ‘Success’.
In de jaren daarna werden ook de merken ‘Perfec­tion’ (17-09-1898), ‘Welcome’ (29-04-1903) en ‘Salland’ (10-01-1911) door hem gedeponeerd. In de omvangrijke catalogi die hij maakte werden alle modellen beschreven. Van deze catalogi is vrijwel niets bewaard gebleven. In de bibliotheek van het fietsmuseum Velorama in Nijmegen zijn de twee oude catalogi uit 1913 en 1914 te vinden. Van de fietsmerken was de Success de duurste uitvoering. De Welcome en Express waren goedkoper. De Welcome modellen waren gezien de vormgeving waarschijnlijk gebouwd in een Duitse fabriek.
Het meest bijzondere model, waar Baving ook veel mee adverteerde, was het kettingloze, via een cardanas aangedreven Succes-rijwiel. Dit was een technisch mooi gemaakte fiets met voor- en ach­tervering en deze werd gebouwd door de Ameri­kaanse firma Pierce Arrow, een bekend bedrijf dat ook auto’s maakte.
Balhoofdplaatjes
Op het balhoofd werd een rijk versierd koperen balhoofdplaatje (merkplaatje) met de naam van het merk en daaromheen de tekst: ‘Especially made for Klaas Baving Zwolle’ geklonken. De opvolger van Klaas Baving, H.G.A. Ackmann veranderde dit vanaf 1912 in: ‘Especially made for H.G.A. Ackmann Zwolle.’
De balhoofdplaatjes van de merken Express en Welcome, met daaronder ‘Especially made for H.G.A. Ackmann Zwolle’ zijn nog vaak te vinden op oldtimerbeurzen of in antiekzaken. De heer J. Donze, beheerder van het buurtmuseum in de Kamperpoort, vertelde me het verhaal achter deze plaatjes. Het pand aan de Harm Smeengekade, waar Ackmann’s bedrijf het laatst was gevestigd, is samen met de daarnaast gelegen tramremise begin jaren zeventig in opdracht van de gemeente Zwol­le door het sloopbedrijf Van der Vegt leeggehaald. Donze werkte toen bij Van der Vegt. Veel spullen gingen naar de oud-ijzerboer. Daarbij bevond zich ook een kistje met deze plaatjes. Donze vertelde dat hij er een paar uitgehaald had. Deze liggen nu in het buurtmuseum. Blijkbaar heeft iemand, de oud-ijzerboer zelf of iemand anders, deze kist achtergehouden en later verkocht. Ken­merkend voor deze plaatjes is dat de gaatjes voor de bevestiging van de klinknageltjes aan de boven- en onderkant van het plaatje zitten. Vermoedelijk gaat het hier om een verkeerd geleverde partij. De gaatjes horen namelijk links en rechts te zitten, anders is het plaatje niet goed strak op de ronde balhoofdbuis te bevestigen. Waarschijnlijk is deze verkeerd geleverde partij ergens op de zolder van de zaak aan de Harm Smeengekade blijven staan tot aan de ontruiming.
Motorboten
Naast fietsen, motorfietsen en auto’s importeerde Klaas Baving ook motorboten. De motorfietsen verkocht hij net als de fietsen onder het merk ‘Success’. De motor was waarschijnlijk groten­deels van Duitse makelij.
In het Leids Dagblad van 1 september 1906 wordt vermeld dat prins Hendrik koningin Wilhemina op haar 26e verjaardag een Success motorboot voor tien personen heeft gegeven, geleverd door de heer K. Baving uit Zwolle.
Advertentiecampagne
In de periode dat Baving in Groningen zat was hij al begonnen met adverteren in de lokale kranten. Na zijn verhuizing naar Zwolle begon hij in 1899 een intensieve reclamecampagne via advertenties in onder andere de ANWB Kampi­oen voor Success en Perfection rijwielen. In de jaren daarna verschenen vele tientallen, vaak fraai vormgegeven advertenties. In deze advertenties speelde Baving vaak handig in op actuele situaties die op dat moment in de publiciteit waren. Ook probeerde hij door middel van deze advertenties nieuwe agentschappen in het land van de grond te krijgen. Hij was hiermee een van de grootste adverteerders in de Kampioen. Het is duidelijk dat Baving een ambitieus zakenman was die zijn zaak goed en groots aanpakte.
Van in ieder geval één advertentie is zeker dat hij dezelfde afbeelding gebruikte waarmee de Amerikaanse rijwielfabrikant, waarvan hij de fiet­sen aankocht, in de Verenigde Staten adverteerde. Dit betreft een advertentie van Pierce Cycles uit 1901. Gezien de vormgeving van veel advertenties is het waarschijnlijk dat hij vaker gebruik maakte van buitenlandse voorbeelden.
Agentschappen
In de eerste advertentie die Baving in de ANWB Kampioen van 1899 plaatste, maakte hij bekend dat hij agentschappen ging vestigen in het gehele land. Door intensief te adverteren beloofde hij zijn potentiële agenten een grote omzet:
‘Steeds numero een zult gij zijn in uw stad, dorp of gehucht waar gij ook woont in Nederland, als gij eigenaar zijt van het ‘Perfection’ en ‘Succes extra’ rijwielen agentschap voor 1900. Al is uw zaak onder de concurrenten de kleinste, al is uw zaak de groot­ste, men zal er bij U naar vragen, omdat het supe­rieure rijwielen zijn, omdat het rijwielen zijn met werkelijke waarde en er op een degelijke wijze uit­gebreide publiciteit aan gegeven zal worden. Het is zeker van belang, het heeft zeker waarde en het mag ontegenzeggelijk een voordeel boven vele andere agentschappen genoemd worden, dat er voor de ‘Perfection’ en ‘Succes extra’ rijwielen voor 1900 in ruim 140 veel gelezen bladen onafgebroken gead­verteerd wordt en ik de risico voor mijn rekening neem, om de niet verkochte machines op het einde van het seizoen terug te nemen. Er zijn nog andere voordelen aan dit agentschap verbonden, die gewaardeerd zullen worden, Verzekert U er van.
Klaas Baving Importeur, Zwolle.’
Om het vestigen van een agentschap zo makke­lijk mogelijk te maken bood Baving geïnteresseer­den de mogelijkheid om op zijn kosten in Zwolle te komen praten over de voordelen van een agent­schap. In een advertentie uit 1908 stelt hij:
‘Men ziet ze overal, de Success en Welcome rijwielen. Hoe vele malen hebt ge ’t niet gelezen. Hoe gemakke­lijk kunt ge U er van overtuigen. Dat ze overal loopen en steeds meer worden gezien, mogen wij als van veel zeggende beteekenis beschouwen. Men verkoopt ze gaarne, en ze laten zich zoo gemakkelijk ver­koopen, omdat een eenmaal verkocht wiel nimmer terugkomt voor reparatie. Dit spaart U tijd en geld, maakt uw zaak, uw naam en reputatie grooter en winstgevender. Stel u zoo mogelijk dadelijk met mij in verbinding, indien ge belang stelt in “een agent­schap voor altijd” en wanneer de Baving-Elswick, Success en Welcome rijwielen niet in uwe omgeving vertegenwoordigd zijn. Kom voor mijn kosten er over praten, of doe ’t per brief. Ik verlang niet, dat U dadelijk koopt of U verplicht. Kennismaking is voldoende, en waar gij ook woont in Nederland, de spoorkosten voor heen en terug vergoed ik U in elk geval bij uw bezoek. De nuttige, bezienswaardige Catalogus en Prijscouranten ontvangt U op aanvrage gratis en franco. Op welwillende medewerking kunt gij ten allen tijde rekenen.’
De aanpak van Baving had effect. Het bedrijf groeide snel, overal in het land kwamen agent­schappen van de grond en werden zijn fietsen verkocht. In enkele advertenties heeft Baving het over het aantal agentschappen dat hij in het land heeft. In een advertentie van 16 maart 1900: ‘Thans in circa 170 plaatsen.’ In een advertentie van 25 januari 1901: ‘Grootste aantal depot-agentschappen in de provinciën.’ In 1903: ‘Meer dan 300 Success-Agenten weten hoe gemakkelijk het is succes met de SUCCESS te behalen.’
De groei van het bedrijf blijkt ook uit de aan­dacht die het bedrijf kreeg in De toestand van de gemeente Zwolle. Hierin werd jaarlijks een overzicht van belangrijke ontwikkelingen in de gemeente gegeven. In 1908 lezen we: ‘Onder de firma’s die een grooten handel in rijwielen drijven, niet uitsluitend hier ter plaatse, maar in geheel ons land, mag zeker die van Klaas Baving wel in de eerste plaats worden genoemd.’ 4
Actuele gebeurtenissen
Uit de advertenties blijkt dat Baving vaak handig inspeelde op gebeurtenissen waarmee hij reclame kon maken voor zijn producten. De eerste keer dat we zo’n actuele gebeurtenis tegenkomen is in zijn Groningse tijd, vlak nadat hij gestopt was met de samenwerking met Reese. Baving ver­kocht toen rijwielen van het merk Brilliant. In de Leeuwarder Courant stond op 29 januari 1895 een advertentie met de opvallende kop ‘Oorlog in het oosten’. In de advertentie stond een ‘telegram’ uit Peking aan Klaas Baving afgedrukt waarin gene­raal Ylang-Ylang het heeft over de opmars van de Japanners en dat hij Brillants nodig heeft… Baving speelde hierbij in op de eerste Japans-Chinese oorlog die duurde van 1894 tot 1895.
Major Taylor
Een opmerkelijke advertentie stond ook in de Kampioen van 24 mei 1901. Baving refereerde toen aan het kampioenschap van Major Taylor, een zwarte Amerikaanse wielrenner die in dat jaar een Europese tournee maakte. Deze Marshall Walter ‘Major’ Taylor werd op 10 augustus 1899 wereldkampioen op de sprint (1,6 km). Hij werd ook wel ‘de vliegende neger’ genoemd. Over Taylor zijn diverse boeken verschenen en er is in Amerika zelfs een Major Taylor genootschap:
‘De ‘SUCCESS’ is het fabrikaat, dat bereden wordt door de snelste rijders der wereld. MAJOR TAYLOR de neger versloeg te Berlijn den 11 april ARENDT (de Kampioen van Duitschland) en den 27 mei te Parijs, revanche-match JACQUELIN (de Kampioen van Frankrijk) met ongekende gemakkelijkheid. Men moet de “SUCCESS” zien en uit elkaar nemen, voordat men een wiel koopt. De catalogus, die alle bijzonderheden bevat, wordt op aanvrage, met eeni­ge dozijnen tevredenheidsbetuigingen en een pracht-affiche, zoolang die voorradig zijn, gratis verstrekt.’
Het jubileum van mr. H. Smeenge
Een andere gebeurtenis waarmee Baving reclame maakte was het 25-jarig jubileum van mr. H. Smeenge als Kamerlid van het kiesdistrict Mep­pel op 10 april 1911. Mr. Smeenge (1852-1935) was ondermeer lid van de Tweede (1886-1918) en Eerste Kamer (1920-1935). Ter gelegenheid van zijn jubileum werd er een rondrit door de provin­cie gemaakt. Hierbij werd gebruik gemaakt van twee Perfecta auto’s van Klaas Baving.
Baving liet dit niet zomaar passeren en plaatste twee keer een advertentie in de Kampioen. Hierin citeerde hij krantenberichten waarin vermeld werd dat de auto’s van Klaas Baving het prima hadden gedaan, terwijl twee andere auto’s defect raakten tijdens de jubileumrit.
Sport
Een van de andere gebeurtenissen die we in de advertenties van Baving tegenkomen is de voet­balwedstrijd Holland – Duitsland die in 1912 in Zwolle werd gespeeld:
‘De Holland – Duitschland match trekt de aan­dacht van duizenden en met spanning vraagt men zich af… wie zal het winnen? In den qualiteits­match der rijwielen is het pleit beslecht. De erva­ring van jaren leert, dat de Success-, Welcome- en Express rijwielen niet te overtreffen zijn.’
Baving speelde ook in op sportieve gevoelens. Een paginagrote advertentie in de Kampioen van 1908 luidde: ‘Sport in de open lucht staalt de zenuwen en spieren. Let er maar eens op hoe druk en met hoeveel succes tegenwoordig de voetbal, korfbal, hockey, cricket, lawntennis, wielerpolo spelen worden beoefend. Overal sport. Maar de wielersport neemt toch verreweg de eerste plaats in, want niet licht zal ‘de club’ te voet worden bezocht. Dat neemt te veel tijd. Bij wielerpolo is zelfs de fiets onmisbaar. De fiets blijft dus voor­aan! Een deugdelijk rijwiel bewijst onschatbare diensten onder allerlei omstandigheden, en daarom is het goed, dat het tegenwoordig door den prijs vrijwel onder ieders bereik is. Men vrage b.v. de nieuwe modellen Perfection van ƒ 68,50, Express van ƒ 77,50 (…).’
In een advertentie in de Kampioen van 1912 had Baving het over gemeenschapsgevoel: ‘Gemeenschapsgevoel moeten wij hebben, ook op sportgebied. Als daar iemand moedeloos neerzit aan den weg, omdat zijn rijwiel defect is geraakt, en gij passeert op uw Success of Welcome die nooit teleur­stelt, stap dan af en vraag, of gij helpen kunt. Maar als gij ’t gedaan hebt, verzuim dan niet te wijzen op de enorme voordeelen van het Success en Welcome fabrikaat, want het geldt hier een levenskwestie.’
‘Het Franse juk’
In de inleiding op de eerste pagina’s van de cata­logus uit 1913 werd gerefereerd aan het feit dat het honderd jaar geleden was dat het Franse juk was afgeschud. In dit mooie stuk proza (zie kader) werd ook ingegaan op de groeiende betekenis van de fiets als volksvervoermiddel. Aan het einde van deze inleiding introduceerde men het nieuwe model Express. Blijkbaar werd dit ingevoerd omdat het ‘Welcome’ model niet zo goed werd verkocht. Dit Welcome model had een typisch Duitse vormgeving en week daarin af van wat Nederlandse fabrieken zoals Fongers en Burgers maakten. Die kozen voor het Engelse model damesfiets, dat nu nog steeds in Nederland als ‘omafiets’ veel wordt verkocht.
Verhuizing naar de Vechtstraat
In 1908 verhuisde Baving van de Veerallee naar de Vechtstraat 6. In een advertentie in de Kampioen maakt hij melding van deze verhuizing:
‘Uitbreiding van zaken was noodig. Van de Veer-allee, waar het te klein was, verplaatst naar de Thomas a Kempisstraat, hoek Vechtstraat, waar duizenden Rijwielen en Onderdelen geborgen kunnen worden. Is het niet aangenaam dit te kun­nen melden, en verdient het niet de aandacht van het publiek? In deze ernstige tijden, waar verschil­lende firma’s zooveel moeite hebben zich staande te houden, en dan genoodzaakt te zijn de zaken uit te breiden. Dit mag men toch wel als een punt van belang beschouwen.’
In het nieuw betrokken pand zat tot voor kort Van Dijk slaapcomfort. Er zijn geen foto’s bekend van dit pand uit de tijd dat Baving hier was gevestigd.
Overname door Ackmann
In 1912 verkocht Baving zijn zaak aan H.G.A. Ackmann. Op 9 februari 1912 plaatste hij een kennisgeving in de Kampioen waarin hij de over­name bekend maakte. Baving bleef na de verkoop van zijn zaak nog een jaar in Zwolle wonen aan het Bleekerswegje 1. In die periode stond hij nog geregistreerd als automobielhandelaar, samen met Swaagman. Op 7 juni 1915 keerde hij met zijn gezin terug naar Haren. Hij blijft nog weleen aan­tal jaren actief in de autohandel. In oktober 1915 begint de firma Klaas Baving in Amersfoort een automobiel garage.5
H.G.A. Ackmann werd in 1873 geboren in Duitsland en woonde in Schermerhorn. Op 11 december 1911 verhuisde hij van Schermerhorn samen met de weduwe Annetje Christina de Groot naar Prins Hendrikstraat 22a in Zwolle. Hij was niet getrouwd met deze weduwe. Volgens het bevolkingsregister van Zwolle trouwde Ackmann in 1919 met Alma Karline Eline Tilmann uit Osnabruck. Ze kregen twee dochters, Ilse Frieda en Hertha Wilhelmina.
Het hoe en waarom van de overname door Ackmann is niet bekend. Recent dook een docu­ment op dat nog meer vraagtekens bij deze over­name zet. In de archieven van de gemeente Scher­merhorn bevindt zich een fragment van het boek­je Wat anderen zeggen van Klaas Baving uit 1906.6 Dit soort boekjes met tevredenheidbetuigingen waren in die tijd een gebruikelijke reclamevorm. Baving maakte in enkele advertenties bekend dat dit boekje gratis was aan te vragen. Een van de ingezonden brieven uit dit boekje is van de heer H.G.A. Ackmann, handelaar in vermoedelijk tapijten of stoffen in Schermerhorn! Hij schrijft in zijn brief dat hij zeer tevreden is over de door Klaas Baving geleverde Success-Buckboard auto.
Het lijkt op basis hiervan dat er twee moge­lijkheden zijn: Ackmann was al een vriend of zakenpartner van Baving en heeft, zogenaamd als willekeurige klant, een brief geschreven die Baving gebruikte als reclame. Of Ackmann kende Baving niet en is door aankoop van de auto geïn­teresseerd geraakt.
Ackmann zette als groothandel/importeur de zaak onder de naam ‘Klaas Baving rijwielen’ op dezelfde voet voort. Hij begon meteen vanaf de overname in 1912 een eigen merk te voeren: Baving rijwielen anno 1912. Dit is een fietsmerk dat van ingekochte onderdelen werd geassem­bleerd. Hij verhuisde de zaak ergens tussen 1915 en 1919 van de Vechtstraat naar Praubstraat 25.
Overname door Kappers
In 1937 stapte Ackmann uit de zaak en vertrok naar Duitsland. Het bedrijf werd verkocht aan drie zakenlui: A.J. Botermans, H. van Binsbergen en J.W. Bosscha. Dit driemanschap wijzigde de naam van het bedrijf in ‘NV Ackmann’s rijwiel­industrie voorheen Klaas Baving’. In de oprich­tingsakte, die gepubliceerd is in de Staatscourant, wordt als eerste directeur J.W. Bosscha genoemd.7 Deze Bosscha staat in het Adresboek van Zwolle van 1937 vermeld als ‘directeur rijwielhandel’. Deze drie vennoten hadden alleen een winst­oogmerk en verkochten de zaak binnen een jaar weer door aan J. Kappers. Kappers was voor de overname al werknemer van Ackmann geweest.8 Bosscha begon daarna een zaak in radio’s in de Diezerstraat 61. Kappers bleef als groothandel fietsen onder het merk ‘Baving’ assembleren. Ook gebruikte hij in ieder geval nog de merken Suc­cess en Express. De zaak verhuisde in 1938 naar de Harm Smeengekade 8. Behalve in rijwielen han­delde de firma ook in ondermeer buitenboord­motoren, wasmachines, wringers en radio’s. In 1942 werd het bedrijf omgevormd van een NV in een CV. In de periode na de oorlog verloor het bedrijf langzamerhand zijn landelijke betekenis. Wat restte was een regionale grossier die ook nog fietsen onder eigen merk voerde.
Het einde en daarna
Volgens het archief van de Kamer van Koophan­del werd de naam van de zaak in 1967 gewijzigd in V.O.F. Ackmann’s groothandel. De naam Klaas Baving verdween hiermee. Het bedrijf bestond nog enkele jaren onder deze naam en werd op
1 april 1971 opgeheven door de toenmalige eigenaren R. Kappers en H.W. Kappers. In die tijd ging het in heel Nederland slecht met de rij­wielbranche. Veel fabrieken moesten sluiten of fuseren. Zo kwam er een einde aan een eens zo florerend bedrijf.
In Zwolle is de naam Klaas Baving nog wel een tijd blijven voortleven, omdat een neef naar zijn oom vernoemd was. Deze Klaas Baving jr. was in Zwolle een bekend muzikant. Hij bracht als Trio Klaas Baving met zanger Jan van Dam in 1980 ter gelegenheid van het 750-jarig bestaan van Zwolle een singeltje uit met het nummer ‘Onder de Peperbusse’. Deze ‘jongere’ Klaas Baving is in 2007 overleden. Hiermee verdween ook de naam Klaas Baving uit Zwolle. Omdat Klaas Baving zoveel aan­dacht besteedde aan reclame blijft zijn naam echter ook in deze tijd weer opduiken; in 2009 vonden twee Nederlandse toeristen op vakantie in China in een klein kledingwinkeltje een T-shirt met opdruk van een advertentie van Klaas Baving rijwielen! Deze advertentie komt uit het boek van Hogen­kamp uit 1916. De Chinezen hebben deze onge­twijfeld van internet geplukt. Ja, Klaas zou tevreden zijn geweest als hij dit had geweten!
* Dit artikel is ook verschenen in Het Rijwiel, 2011/1
Noten
1. Theo de Kogel, ‘Rijwielindustrie en rijwielhandel’, in: Een kleine staalkaart van het Zwols industrieel erfgoed, Zwolse Historische Reeks nr. 2, september 2001
2. Bevolkingsregister Zwolle, HCO
3. Hogenkamp, G.J.M., Een halve eeuw wielersport, Amsterdam 1916
4. De toestand van de gemeente Zwolle, 1908. HCO
5. Archief Nieuwe Amersfoortse Courant
6. Archief Oudheidkundige Vereniging Schermer­horn, nr. AE127
7. Archief Kamer van Koophandel Zwolle: dossiernrs. 1127, 22146, 6188, 8435; HCO
8. Informatie R. Kappers, Zwolle

Theo de Kogel

Rechts: Advertentie van Baving in de ANWB Kampioen van 1903.
Baving Rijwielen en Auto’s, poster omstreeks 1920. (Collectie fiets­museum Velorama)

zwols historisch tijdschrift 73

De Asser Wielrijders­club ‘Hermes’, met uiterst rechts waar­schijnlijk Klaas Baving. (Uit: ‘Een halve eeuw wielersport’ van G.J.M. Hogenkamp)
Links: Klaas Baving (links) en Piet de Waardt, gefotografeerd in 1893. (Uit ‘Een halve eeuw wielersport’ van G.J.M. Hogenkamp)

Advertentie van Baving in de ‘Leeuwarder Cou­rant’ van 25 september 1889.

74 zwols historisch tijdschrift

Rechts: Paginagrote advertentie voor Success rijwielen met verend frame in uitvoering met en zonder ketting. (ANWB Kampioen mei 1901)

Als fietsimporteur ging Baving op zoek naar buitenlandse leveran­ciers waar hij zaken mee kon doen. Het veiling­huis in de Voorstraat te Zwolle bezit een brief­kaart die Klaas Baving op 12 oktober 1898 schreef aan The Vaupel Samaritan Company in het Amerikaanse Cleveland. Hij vroeg om informatie over te leveren fietsen. (Col­lectie Veilinghuis De Voorstraat)

zwols historisch tijdschrift 75

Van links naar rechts de balhoofdplaatjes van ‘Perfection’ met opschrift ‘Especially made for Klaas Baving Zwolle’, en ‘Wel­come’ en ‘Express’ met opschrift ‘Especially made for H.G.A. Ack­mann Zwolle’. (Collec­tie auteur)

Success motorfiets met kenteken H-307. Dit kenteken werd in 1906 afgegeven aan de heer Ooms uit Ammerstol. (Uit: D.F. Toersen et al. ‘De motorfiets in Nederland 1895-1940’. Veteraan motorenclub, Rijswijk 1991)

76 zwols historisch tijdschrift

Een van de bewaard gebleven Success car­danfietsen met geveerde voor- en achtervork, gebouwd door de Amerikaanse firma Pierce-Arrow uit Buf­falo. Zie: ‘Een Success cardanfiets, historie en restauratie’ in De Oude Fiets 2007/4. (Foto en fiets auteur)

Baving importeerde ook auto’s en verkocht die onder de merken Success en Perfecta. De eerste auto die we in reclames tegenkomen is deze op een ‘Bommel autootje’ gelijkende Success-Buckboard auto. (ANWB Kampi­oen 1905)

zwols historisch tijdschrift 77

Baving had agenten door het hele land, zoals blijkt uit deze gerestau­reerde muurreclame voor Baving rijwielen in de Oostergrachtswal in Leeuwarden. (Foto Jeanine Otten)

78 zwols historisch tijdschrift

Foto genomen op 10 april 1911 voor Hotel Luinge in Hoogeveen, ter gelegenheid van het 25-jarig jubileum van mr. Smeenge als lid van het kiesdistrict Meppel. De ‘Perfecta’-limousine op de foto met het provinciaal nummer E-41 stond op naam van Klaas Baving en is gebouwd door Ramesohl & Schmidt AG te Oelde in Westfalen. Zie: Hans Waldeck, ‘Een Perfecta van de rijwiel-, motorfiets- en autohandelaar Klaas Baving uit Zwolle’, in CONAM-Bulletin, het periodiek van de Contactgroep Automobiel- en Motorrijwielhistorie jrg. 14 nr. 3 december 2004. (Fotoarchief Stichting Oud-Meppel)

Rechts: Advertentie van Baving in de ANWB Kampioen van 12 mei 1911 naar aanleiding van de jubileumrit van mr. H. Smeenge.

zwols historisch tijdschrift 79

Modellen Welcome en Express uit de Baving catalogus van 1913. (Collectie fietsmuseum Velorama)

Voorkant van de Baving catalogus uit 1913. (Collectie fietsmuseum Velorama)

80 zwols historisch tijdschrift

Het Jubileumjaar
‘Het jaar 1913 is voor ons land een jaar van betekenis. Een eeuw is het geleden, dat onze voorvaderen het fransche juk afschudden en zich een eigen vrij en zelfstandig volksbestaan verwierven. Ons volk zal zich dit jaar niet onbetuigd laten en aan het Buitenland toonen, dat het trotsch is op zijn bestaan als zelfstandige natie. Aan overzichten van wat wij waren en werden zal het eveneens zeker niet ontbreken. De geweldige ontwikkeling der techniek, die aan de geheele wereld een ander aanzien gaf, schiep ook hier nieuwe toestanden. Door zijn eigenaardige ligging mede daartoe aangewezen nam en neemt ons kleine land in het wereldgebeuren een belangrijke plaats in en volgt men daarbuiten met belangstelling den loop der dingen hier. Op het gebied van Kunst en Wetenschap handhaafden wij onzen historischen roem, terwijl Handel en Industrie voortdurend in bloei toenamen.
Het ligt voor de hand, dat op onze verschillende soorten van voortbrengselen en verbruiksartikelen dit jaar in het bijzonder de aandacht valt. Het spreekt ook bijna vanzelf, dat het rijwiel daaronder in de eerste plaats in aanmerking komt, want er is welhaast geen uitvinding zoo ingrijpend geweest, zoo onder ieders bereik gekomen en zoo populair als het rijwiel. Het beste bewijs hoe snel het rijwiel zich burger­recht verschaft heeft is wel, dat het ons een onmogelijke wereld zou toeschijnen, waarin men het rijwiel zou moeten missen, terwijl onze ouders in hun jeugd het nauwelijks gekend hebben. Vooral in ons vlakke land, dat zoo bij uitstek voor het gebruik van dit vervoermiddel geschikt is, neemt de fiets in het volksle­ven een belangrijke plaats in. Dat er vele soorten rijwielen zijn, behoeft geen betoog. Onder honderden verschillende merken worden zij het publiek aangeboden. Velen er van zijn als vallende sterren. Zij trekken in het voorbijgaan even de aandacht, in den regel slechts van enkelen, om dan weer voor goed te verdwijnen. Ook voor rijwielen geldt het oude spreekwoord: ‘Het beste is altijd het beste geld waard’.
Gedurende een belangrijk deel van deze, voor ons volk zoo betekenisvolle honderd jaren, kent men de ‘SUCCESS’ en ‘WELCOME’ rijwielen. Geen plek is er bijna in ons land waar men deze rijwielen niet kent. ‘DEGELIJKHEID’, de bekende oud-Hollandse eigenschap, is ook de eerste eigenschap van deze rijwielen. Op dien basis hebben zij zich, naar de eischen des tijds, geleidelijk ontwikkeld, wat model en afwerking betreft. Zoowel in de vroegere als in de tegenwoordige modellen hebben deze rijwielen oude vrienden, want er zijn wielrijders die hun ‘SUCCESS’ en ‘WELCOME’ wel tien jaren en langer berijden. Zij onderscheiden zich van alle andere merken die ter markt gebracht worden. Hun speciale naven, de brackets, de fittings, het is alles bijzonder werk; volmaakt, voor zoover hedendaagsche techniek zulks vermag. Naast de beide genoemde merken brengen wij onze ‘EXPRESS’ rijwielen in den handel, die ook reeds jaren lang van honderden sportliefhebbers de goede bekenden zijn. Deze rijwielen gelijken, wat afwerking enz. betreft meer op de andere modellen, die hier ter markt gebracht worden. Zij munten echter uit wat betreft prima materiaal en zijn door bekwame vaklieden gemaakt. De serie Success-, Wel­come-, en Express rijwielen bevat het allerbeste van wat op rijwielgebied kan worden gepresteerd.’
(Inleiding uit de Baving catalogus van 1913, collectie fietsmuseum Velorama)

zwols historisch tijdschrift 81

Links: Advertentie met kennisgeving van de overname van het bedrijf door H.G.A. Ackmann. (ANWB Kampioen 9 februari 1912)

Balhoofdplaatje van het in 1912 door Ackmann gedeponeerde merk ‘Baving’. (Collectie auteur)

Advertentie voor Klaas Baving Rijwielen in ‘De Nederlandse Rijwiel­handel’ van mei 1931, met een afbeelding van de vestiging in de Praubstraat.

Links: De Success-Buckboard auto waarover H.G.A. Ackmann in 1906 een tevredenheidsbetuiging schreef in het boekje ‘Wat anderen zeggen’. (Archief Gemeente Schermerhorn)

82 zwols historisch tijdschrift

Het pand van Ackmann’s rijwielindustrie aan de Harm Smeengekade eind jaren dertig. Momenteel zit hier makelaardij Goud­zwaard. Op de foto staan van rechts naar links de heer J. Kappers en zijn werknemers Weurts, Havers, Van Wijhe en Romunde. (Particuliere collectie)

zwols historisch tijdschrift 83

T-shirt met advertentie voor Klaas Baving rijwielen in 2009 door Alfred en Ilona van de Belt tijdens een vakantie gekocht in Guangzhou (Canton). Deze adver­tentie komt uit het boek ‘Een halve eeuw wielersport’ van Hogenkamp uit 1916. De Chinezen hebben deze advertentie blijkbaar nagetekend, want in de tekst staan een aantal spelfouten: ‘Wekcome’ in plaats van ‘Welcome’ en ‘Energire’ in plaats van ‘Energie’. (Particuliere collectie)

84 zwols historisch tijdschrift

De originele adver­tentie uit ‘Een halve eeuw wielersport’ van Hogenkamp uit 1916, die negentig jaar later opdook op een Chinees T-shirt.

Winnaar
Schrijfwedstrijd
2010

zwols historisch tijdschrift 85

De geur van de stad
Kaneel of liever nog pijpkaneel. Maak me ’s nachts wakker, houd een kaneelstokje voor m’n neus en ik zal roepen: de Thor­beckegracht!
Elke zondag liep ik – op weg naar de kerk op de Thorbeckegracht – met mijn moeder en vier broers over de Menno van Coehoornsingel. We staken het links liggende parkje schuin door, langs het stinkende urinoir. Dan hoefde ik nog maar één hoek om te slaan. Daar, op de Spin­huisbredehoek, gebeurde het. De neusvleugels spanden zich, ik haalde diep adem door mijn neus en bij het tweede huis – soms pas bij het derde huis – drong de geur van pijpkaneel naar binnen en was het alsof ik werd bedwelmd. Ik zag de grote bruine dekzeilen op de kade van de Thorbeckegracht, die de bedwelmende geur van de daaronder verborgen kaneelstokjes niet kon­den tegenhouden.
Geurpalet
Zwolle in de jaren vijftig van de vorige eeuw. De stad was nog niet half zo groot als nu. De industri­ële bedrijvigheid was gewoon een onderdeel van de stad zelf. Kleine en grote industriële bedrijven waren aan de rand van of zelfs in de door grachten omgeven binnenstad te vinden.
De stad was één groot geurpalet, straten en gebouwen hadden hun eigen karakteristieke geur. Het gemeentelijke Sophia Ziekenhuis: als je de portier was gepasseerd en door de klapdeur de kleine hal binnenkwam, rook je de lysol die moest verhullen dat uitgerekend het ziekenhuis de grootste broedplaats van bacteriën was. In het rooms-katholieke ziekenhuis De Weezenlanden was het vast niet anders. Maar daar kwam ik niet. Kom daar nu eens om, het ziekenhuis van nu ruikt spic en span, zoals thuis het schoonge­maakte toilet.
Olie en zeep
Ik woonde in de Warmoesstraat. Als vroeger de wind verkeerd stond, rook je daar de slaolie van de Reinders’ Oliefabrieken, zo’n vijfhonderd meter van ons huis verwijderd. En op weg naar het openluchtzwembad lag links van de oliefabriek de gelijknamige zeepfabriek, officieel de Zwolsche Stoomzeep en Chemicaliënfabriek. De scherpe geur van groene zeep kreeg vat op je kleren als je er te lang bleef staan om een glimp op te vangen van wat zich binnen afspeelde.
Zeep viel op meer plaatsen te ruiken. Bij gebrek aan een douche werd ik eenmaal per week in een teil gewassen. Maar toen ik daarvoor te groot was geworden, maakte ik de wekelijkse tocht naar het Stilobad op de Turfmarkt. In het zwembad was een afzonderlijke ruimte, waar je tegen betaling kon douchen. Als je de ruimte binnenkwam waar je op een vrije douchecel moest wachten, was ook daar die geur van zeep, een eindeloze hoeveelheid zeep, opgelost in een wolk van stoom.
Stoom
Over stoom gesproken, wat was er mooier dan op woensdagmiddag een perronkaartje van vijf cent te kopen om uren te kijken naar de stoomtreinen, de krakende wagons, de stoomfluit te horen en de geur van olie en steenkool tot je door te laten dringen. We renden van het ene perron naar het andere. Maar het mooist was de Hoge Spoorbrug. Als uit het noorden een stoomtrein kwam aan­rijden, als op een perron een trein zich met veel gepuf in beweging zette, dan keken we snel over welke rails hij reed en renden we naar de plek waar de trein onder de brug door zou komen. Grote stoomwolken kwamen over de brug, je verdween er helemaal in, je voelde waterdruppels, maar vooral: je rook die machtige locomotief.
Hoe anders rook het op de vrijdagse veemarkt. De koeien en kalveren, het stro, de stront en urine, het was daar een kakofonie van geuren. Dampen­de dieren, zwetende opgewonden mannen, het bier bij het café, ik snoof het allemaal op, het werd opgeslagen in m’n hersens en dat geurgeheugen is niet meer te wissen. Als ik nu door de IJsselhallen loop, is het alsof er een deurtje wordt opengezet. Dan ruik ik opnieuw die geur die toch al zoveel jaren verdwenen is. Als we weer naar huis trok­ken, hing er op de Veerallee weer een heel andere geur. Het was de zoetige baklucht van Helder’s Biscuitfabriek aan de Hoogstraat, waar droge zoete koekjes werden gebakken.
Wierook
In het voorjaar – ik was een jaar of dertien, veer­tien – zongen we met een aantal schoolvriendjes in het jongenskoor van de Matthäus Passion. We oefenden elke week in het gebouw de Dageraad op de Molenweg. Clemens Holthaus had er de wind onder, maar het was prachtig. Nog veel mooier was echter – op weg naar huis – ons bezoek aan de Dominicanenkerk in de Assendorperstraat. Als protestants jongentje was ik gefascineerd door de geheimzinnige kerkruimte, waar een zoete geur van wierook hing. We meenden in het koor de priesters te zien zitten en eigenlijk waren we bang. Snel schepten we wat wijwater in onze hand en renden de kerk uit. Wisten wij dat je ook een kruisje moest slaan! Die wierookgeur was er ook op het roomse kerkhof aan de Middelweg, honderd meter van mijn huis. Ik mocht vaak de doodgraver helpen met het onderhoud van het kerkhof en het verblijf tussen al die dode lichamen was mij vertrouwd. Mooi werd het pas tijdens een begrafenis. We keken toe hoe de begrafenisstoet vanaf het grote hek naar het geopende graf liep. Voorop liep iemand met de wierookhouder, met direct daarachter de drager van het kruis. Was de stoet bij het graf aangekomen, dan stelden we ons op gepaste afstand op. Maar die afstand was niet zo groot of de wierookwolken waren voor ons zichtbaar en ruikbaar als de priester het wierook­vat heen en weer slingerde. Hoe duurder de begra­fenis, hoe meer er werd gebeden en met wierook geslingerd. Geur was – zo ontdekte ik – te koop.
Ook de natuur drong diep mijn neusgaten binnen. Of het nu de mooie witte seringenboom was bij ons achter het huis of het rozenbed bij mijn grootouders, het gemaaide gras in de wei­landen van Langenholte, de rododendrons op de Badhuiswal, de natuur was gul met haar geuren. En als het weer eens flink geregend en gedonderd had, dan rook de straat schoon. Schoonheid – zo ontdekte ik ook – kon je ruiken.
Schroeilucht
In onze zwerftochten door de stad was er nog een ander hoogtepunt als we op de Nieuwe Haven – nu Luttekestraat – waren aangekomen. Daar was de hoefsmederij van Poppe. Met een blaasbalg werd het vuur opgestookt en het hoefbeslag werd verhit en in de goede vorm geslagen. Het paard stond onrustig tussen de balken, schraapte met zijn hoeven over de grond, in afwachting van wat er stond te gebeuren. Dan kwam Poppe naar bui­ten, een tang in zijn hand en daarin geklemd een vurig rode hoef. Het paardenbeen werd opgetild; de smid stond met zijn rug tegen het achterwerk van het paard, een paardenbeen tussen zijn benen. En dan gebeurde waarvoor we waren gekomen: het gloeiende hoefbeslag werd op de witte rand van de zool van de paardenhoef gedrukt en een scherpe schroeilucht steeg op en vulde de straat. Als je geluk had, herhaalde het ritueel zich nog drie keer. Nog een aantal nagels erin geslagen en dan togen we opgewonden naar huis.
Tonnetjes
Als we geluk hadden, konden we dan nog net mee­maken dat de tonnenauto in de straat voor ons huis stond. Onze buurman die bij de reinigingsdienst werkte, had een dik leren zadel op zijn linkerschou­der. Hij pakte een lege ton van de wagen en liep door het heel smalle steegje tussen de huizen naar onze plee, een houten hokje tegen de achtermuur van ons huis. De ton werd omgeruild, de heel zware ton ging op zijn linkerschouder en werd met een krachtige zwier op de tonnenauto gezet. Het was alsof door die zwaai de smerige stank uit de ton de ruimte kreeg om door de straat weg te zweven. En soms ging die zwaai niet helemaal goed…
Ja, in die tijd hadden straten hun eigen geur. De Warmoesstraat rook anders dan de Eindstraat. En als we over de Wilhelminasingel liepen met die grote huizen en prachtige tuinen waarvan we zeker wisten dat daar een ander soort mensen woonde, dan heerste daar toch een heel andere geur, een geur die blijkbaar bij die mensen hoorde.
Nu woon ik zelf op het Van Nahuysplein in zo’n huis dat – toen ik een jochie was – niet bij ons soort mensen hoorde. Maar wat ik toen had, is er niet meer. In de loop van de jaren zijn alle geuren uit de stad verdwenen. De stad rúikt niet meer. Op z’n hoogst dringt de geur van het gemotoriseerd verkeer nog onze woning binnen. Een heel enkele keer komt de geur uit het verleden terug. Fiets in het weekend maar eens door een oude buurt van Zwolle, zoals de Bollebieste. Dan ruik je dat de karbonade heel langzaam wordt gebraden. Mis­schien zelfs op een petroleumstel, zoals dat vroe­ger lange tijd brandde om het vlees te braden.
Maar verder? Als ik nu geblinddoekt de stad zou worden rondgeleid, zou ik niet meer kunnen ruiken waar ik ben. Nu wordt de stad alleen nog maar gehóórd. Er gaat in de zomer bijna geen weekend voorbij of van ergens – meestal dicht­bij – klinken de dreunende bassen, nogal eens tot na middernacht, minstens 85 decibel. Dat ruik je niet, dat hoor je en hoe! Dat moet – zeggen de beleidmakers – want Zwolle wil zo graag een eve­nementenstad zijn. Als ik dan tegen beter weten in de slaap probeer te vatten en m’n ogen sluit, lijkt het soms alsof de geur van pijpkaneel de slaapka­mer vult en het lawaai verdringt. Dan ben ik weer dat jochie dat op de Thorbeckegracht door de kaneel bedwelmd raakte – in een tijd dat de stad nog haar geuren had.

Roel Steenbergen

De Thorbeckegracht omstreeks 1950. (Foto Bertus Meulenbelt, col­lectie HCO)

86 zwols historisch tijdschrift

De Warmoesstraat gezien vanuit de Mid­delweg, omstreeks 1930. (Collectie HCO)

De hoek Warmoes­straat/Middelweg in 1973. De auteur werd geboren en woonde tijdens zijn jeugdjaren in het derde huis van links, nummer 79. De dakkapel (koekoek) werd er in zijn jeugd opgezet. Ze sliepen daar met vijf broers. (Foto De Koning, collectie HCO)

zwols historisch tijdschrift 87

Luchtfoto van het complex van Rein­ders’ Oliefabrieken aan de Nieuwe Vecht, omstreeks 1950. Rechts voor de Tesselschade­straat. Links, omcirkeld, bevond zich de zeepfa­briek. (Foto KLM, col­lectie HCO)

88 zwols historisch tijdschrift

Tot januari 1958 maakte de NS gebruik van stoomlocomotieven. Duitse stoomlocomotie­ven verschenen daarna nog wel op Nederlandse stations. Deze foto werd gemaakt van de Hoge Brug, jaren vijftig. (Col­lectie HCO)

Roel Steenbergen, 9 jaar oud. De foto was gratis gemaakt in het kader van een VIVO-zegeltjes spaaractie. (Collectie auteur)

zwols historisch tijdschrift 89

Boven: De kapel op het katholieke kerkhof aan de Middelweg. (Collec­tie HCO)
Links: Hoefsmid Th.A. Poppe, omstreeks 1950. (Collectie HCO)
Gevel van hoefsmederij Poppe aan de
Luttekestraat, toen nog Nieuwe Haven geheten, omstreeks 1950. In de zogeheten travalje werd het paard vastgezet. (Collectie HCO)

90 zwols historisch tijdschrift

Juryrapport
Wanneer je nu geblinddoekt ergens in Zwolle zou worden afgezet, valt moeilijk te raden waar je bent. Hooguit verschilt het geluid per wijk of per straat. Vroeger was dat wel anders. Roel Steenbergen beschrijft in ‘De geur van de stad’ welke indruk het toen nog veel kleinere Zwolle in zijn jeugd op hem maakte. Hij geeft een prachtig sfeerbeeld van de activiteiten die er plaatsvonden, van een katholieke mis tot de veemarkt en van de stoomtreinen op het station tot de schroeilucht die van het beslaan van de paarden bij Poppe afkwam. Steenbergen voert je mee langs al die ‘geurige’ plaatsen. Als je zijn verhaal leest zou je bijna willen dat je het nu ook nog zo zou kunnen ervaren. Maar, de stad ruikt niet meer. Hooguit naar een oliebol­lenkraam. Een groot deel van de zaken die de geur in de stad veroorzaakten zijn verdwenen of ingeperkt, omdat dit anders overlast voor omwonenden geeft.
Het levendige beeld dat Steenbergen in zijn artikel van Zwolle oproept, was reden voor de redactie om hem voor dit artikel te bekronen en hem de prijs voor de schrijfwedstrijd uit te keren.

Man van de reinigings­dienst met een tonnetje op z’n schouder, jaren twintig. Het tonnetjes­systeem werd in 1873 ingevoerd. In 1950 waren er nog ongeveer 400 huishoudens die er gebruik van maakten. De laatste tonnetjes ver­dwenen pas begin jaren zeventig uit het Zwolse stadsbeeld, honderd jaar na de invoering. (Uit: Ach Lieve Tijd, dl. 6)

zwols historisch tijdschrift 91

Alleen het kleedhok bleef staan…
Wielerpiste bij Urbana verdween in oorlog
Het laatste tastbare overblijfsel van een roemruchte episode in het Zwolse sport­leven valt te vinden op de parkeerplaats van Urbana, de aloude uitspanning aan het einde van de Wipstrikkerallee. Het is een onaanzienlijk bouwsel dat al meer dan zeventig jaar op luttele meters afstand van het inmiddels geheel ver­nieuwde café-restaurant staat. Wie het tot garage en bergruimte omgebouwde stulpje op Urbana’s erf nu bekijkt, zal zich niet kunnen voorstellen dat het eens als officiële kleedruimte diende voor de beste wielrenners van ons land, zelfs voor wereld­kampioenen.
Het kleedhok hoorde bij de wielerbaan die in 1934 achter Urbana werd geopend (op de plek waar zich nu een deel van de drukke Ceintuur­baan bevindt). Die baan van Zweeds grenenhout was een waar juweel in een tijd dat het wielrennen op de baan een ongekende populariteit genoot, veel meer nog dan het nu zo overheersende wiel­rennen op de weg. De piste stond zelfs bekend als de snelste van ons land en trok dan ook echte topcoureurs aan, zoals de Nederlandse wereld­kampioen op de sprint Jan Derksen, de beroemde Zesdagenrenners Jan Pijnenburg en Kees Pel­lenaars alsmede de prominenten Piet van Kem­pen en Frans Slaats. Onder hen bevond zich ook Zwollenaar Rinus Schotman, die zich soms als een evenknie van de grote kampioenen ontpopte en er weleens in slaagde ze te verslaan.
Deze tempobeul van onder de Peperbus werd bewonderend gadegeslagen door een piepjong Zwols rennertje, Han Mengerink geheten, wiens oudere broer Willem – vroeger een enthousiaste amateur­renner – hem had overgehaald om het ook eens op de piste van Urbana te proberen. De toen vijftienjarige Han was gelijk verkocht en gaf zich meteen maar op als lid van de RTVZ, de Ren- en Toervereniging Zwolle, die anno 2010 nog steeds bestaat.
Han Mengerink herinnert zich de gloriejaren
Vlak voor de Tweede Wereldoorlog trainde Han Mengerink zich op de baan letterlijk een stuk in de rondte, temidden van de echte kampioenen die toen vaak bij Urbana te vinden waren. Nu, anno 2010, is Mengerink nog de enige Zwollenaar die het gevoel kan navertellen hoe de wieltjes konden snorren op die oude piste achter in de Wipstrik, hoe genotvol de speed van het snelle hout kon doortrillen in banden, benen en handen van de renner en zijn fiets.
Zeventig jaar later spraken wij met Han Mengerink in een heel andere sportambiance, namelijk bij de tennisbanen op het park van De Pelikaan, waar deze sportman – thans dik in de tachtig – nog wekelijks een balletje slaat.
‘Ik kan me nu nauwelijks nog voorstellen dat ik ooit getraind heb met Jan Derksen’, zegt Men­gerink verbaasd, ‘ik reed warempel weleens een wedstrijdje met hem.’
Deze latere wereldkampioen sprint van 1946 en’47, die in mei van dit jaar op 92-jarige leeftijd overleed, woonde toen in Spoolde en vond het gezellig als er een paar andere renners met hem meetrainden. Hoewel Han best enig talent voor de sprint had, was de jonge coureur natuurlijk geen partij voor deze coryfee.
Mengerink: ‘Jan Derksen zei bijvoorbeeld: daar ginds bij die paal beginnen we. Dan riep hij “weg!” en voordat ik er erg in had was hij in een paar trappen al bij die paal. Die man had een paar benen om u tegen te zeggen.’
De wielerbaan bij Urbana kwam in 1934 tot stand op initiatief van Urbana-eigenaar Massier en de aannemers Van Werven en Houtsma, alle drie wielerliefhebbers. In een tijd dat de wielersport in ons land qua populariteit de tweede sport was, beleefde de baan een paar topjaren. Publiek uit Zwolle en de hele regio stroomde toe om de grote sterren van sprint en achtervolging te zien. Maar op een gegeven moment kwam er de klad in.
Han Mengerink herinnert zich: ‘Dat kwam door verkeerd management. Vaak werden er aller­lei beloften gedaan en de komst van grote sterren in het vooruitzicht gesteld, maar die kwamen dan niet opdagen, waardoor het publiek zich bedrogen voelde. Vlak voor de oorlog ging het weer wat beter doordat spannende amateurwedstrijden werden georganiseerd, maar toen de meidagen van 1940 aanbraken was het gebeurd met de baan. Jonge renners, zoals wij, konden zich nauwelijks meer op straat vertonen, omdat ze anders in de kuif werden gepikt voor dwangarbeid in Duitsland. Wielrennen op de weg was er met al dat oorlogsgeweld helemaal niet meer bij. Het betekende gelijk het einde van mijn prille wielercarrière. Na de oorlog kwam ik er niet meer aan toe, ook al niet omdat ik het te druk kreeg met mijn stucadoorsbedrijf.’
Ook Urbana’s wielerbaan kreeg – na een bestaan van nog geen tien jaar – een roemloos einde. Door het steeds nijpender gebrek aan brandstof werden karrenvrachten Zweedse plank­jes uit het kostbare oppervlak gesloopt, waarna tegen het einde van de oorlog een totale afbraak volgde. Alleen het kleedhok bleef staan, tot de dag van vandaag.

Willem van der Veen

Han Mengerink (rechts) vlak voor de oorlog in volle sprint op de wielerbaan bij Urba­na. (Collectie auteur)

92 zwols historisch tijdschrift

Het oude kleedhok voor de renners bleef – iets verbouwd – 77 jaren staan. (Foto auteur)

Wielerwedstrijden op de baan bij Urbana trokken veel publiek in de jaren dertig van de vorige eeuw. De mid­denstand maakte gretig gebruik van de reclame­mogelijkheden. Voor­aan, tweede van links, rijdt Rinus Schotman. (Collectie auteur)

zwols historisch tijdschrift 93

Oud-wielrenner Han Mengerink anno 2010, nu in beslag genomen door de ten­nissport op de banen van De Pelikaan. (Foto auteur)

94 zwols historisch tijdschrift

Honderd jaar Remonstrantse Broederschap
in Zwolle
Op 14 januari 1610 richtten sympathisan­ten van de Leidse predikant en hoogle­raar Jacobus Arminius (1560-1609) een ‘Remonstrantie’ ofwel een verzoekschrift aan de Staten van Holland. Zij brachten daarmee hun bezwaren tegen de leer van de gereformeerde kerk naar voren. Dit was een belangrijke stap naar de oprichting van de Remonstrantse Broederschap.
De herdenking van deze remonstrantie vormde driehonderd jaar later de aanleiding voor enkele Zwollenaren om een remonstrantse kring in Zwolle op te richten.
Voorgeschiedenis
De remonstrantie van 1610 was onderdeel van een felle geloofsstrijd die toen al enige tijd aan de gang was. Ongeveer vanaf 1580 werd de predesti­natieleer een belangrijk theologisch onderwerp. Heeft de mens de vrijheid om tegemoet te komen aan Gods genade en zo ja, hoe groot is die vrij­heid. De theoloog Jacobus Arminius (1560-1609), groeide uit tot woordvoerder van degenen die de mens een zekere mate van vrijheid toekenden. Zij stonden bekend als arminianen of remonstranten. Hun tegenstanders werden contraremonstranten of gomaristen genoemd, naar hun woordvoer­der Franciscus Gomarus (1563-1641), eveneens hoogleraar in Leiden. Volgens deze gomaristen was het aandeel van de mens in zijn verlossing uiterst beperkt. Zij leerden dat God zijn genade schenkt zonder rekening te houden met welke menselijke verdienste dan ook.
Toen het Twaalfjarig Bestand (1609-1921) tijdelijk een einde maakte aan de militaire strijd tussen de Republiek der Zeven Verenigde Provin­ciën en de Spanjaarden, barstte deze godsdienstige strijd in alle hevigheid los. Die strijd werd verer­gerd omdat politiek en godsdienst door elkaar gingen lopen.
De vermenging van politiek en religie was in die tijd bijna onvermijdelijk, door de opbouw van de gereformeerde kerk als de enige formeel toegestane en ‘publieke kerk’. De vorming van de nieuwe staat en confessionalisering gingen hand in hand en de stedelijke en gewestelijke overheden speelden daarbij een grote rol. Bovendien vroe­gen de arminianen in hun remonstrantie om een algemene synode waarin de verschillen besproken zouden worden. Ook de gomaristen wilden graag zo’n nationale synode. Het conflict kwam daar­mee automatisch in politiek vaarwater.
Leiders zoals de Hollandse landsadvocaat Johan van Oldenbarneveldt, de jurist Hugo de Groot en de hofpredikant Johannes Uytenbogaert steunden het arminiaanse standpunt. Bovendien waren zij voorstanders van de gewestelijke auto­nomie. Dat was weer tegen het zere been van de stadhouder prins Maurits, die tevens opperbe­velhebber van leger en vloot was. Hij maakte zich juist grote zorgen over de provinciale versnippe­ring in de Republiek.
Discussies over de leer liepen uit op een felle pamflettenstrijd, waarin voor- en tegenstanders hun zegje deden. Bovendien ontstonden verschil­lende stedelijke oproeren. Daarop koos Maurits openlijk partij voor de contraremonstranten. Hij gebruikte vervolgens zijn troepen om zijn tegenstanders uit hun ambt te ontzetten. In enkele steden werd de remonstrants gezinde magistraat vervangen door contraremonstranten. De Groot en Oldenbarneveldt kwamen terecht in Slot Loe­venstein, de staatsgevangenis, en Uytenbogaert vluchtte naar Antwerpen.
Onder deze omstandigheden vond van 1618-1619 de synode van Dordrecht plaats. Uiteraard hadden de voorgaande gebeurtenissen gevolgen voor de samenstelling van de synode en daarmee op de eindresultaten. De arminianen waren hun politieke steun kwijt en daardoor was de grote meerderheid van de kerkelijke afgevaardigden op de synode contaremonstrants gezind. Uiteindelijk werden de nog aanwezige remonstrantse afge­vaardigden uit de synode weggestuurd. Daarna was de weg vrij om de gereformeerde genadeleer vast te leggen in de zogenoemde Dordtse Leer­regels.
Aan de remonstranten werd gevraagd te belo­ven om niet meer in de eredienst voor te gaan. Op één na weigerden zij dat en kozen ze voor balling­schap. De meesten van hen gingen naar Antwer­pen waar Uytenbogaert al eerder was aangeko­men. Daar richtten zij in 1619 de Remonstrantse Broederschap op.
Remonstrantse Broederschap
De beginperiode van de remonstranten was moeilijk. Predikanten waren verbannen en alle remonstranten liepen het gevaar gearresteerd te worden. Omstreeks 1630 begonnen de scherpste kantjes van de tegenstellingen te slijten. Ballingen begonnen terug te keren en zonder al te veel pro­blemen kon men gemeenten gaan opbouwen. Het was hen echter niet toegestaan – net zomin als aan katholieken en aan andere kerkgenootschappen – om kerken de openbare weg te bouwen, zodat men in schuilkerken een min of meer verborgen bestaan leidde.
De Broederschap hield een bescheiden omvang en vond haar aanhang vooral in het gewest Holland, waar Amsterdam een schuilkerk bouwde in 1630 en Rotterdam in 1632. Intussen was ze in 1631 officieel in de Republiek gevestigd en kreeg ze in 1633 een kerkorde. In 1634 kwam een Seminarium in Amsterdam dat in 1872 naar Leiden verhuisde. Er ontwikkelde zich een eigen leer waarbij vrijheid en verdraagzaamheid hoog in het vaandel stonden. In de zeventiende en acht­tiende eeuw waren dan ook veel voorstanders van religieuze tolerantie te vinden onder remonstran­ten en hun sympathisanten.
De achttiende eeuw en de Verlichting bete­kenden een moeilijke tijd voor de remonstranten. Voor velen bleken de gewaardeerde begrippen vrijheid en verdraagzaamheid zeer dicht te lig­gen tegen vrijblijvendheid en gebrek aan betrok­kenheid. Aan het eind van de eeuw werd zelfs rekening gehouden met een algehele ondergang van de broederschap. Gedurende de eerste helft van de negentiende eeuw volgde een licht herstel en groeide het ledental van de broederschap weer iets. De invloed van de predikant en hoogleraar Abraham des Amorie van der Hoeven (Rotterdam 1798-Arnhem 1855) zal daar niet vreemd aan zijn geweest. Deze representant van de romantiek wist een groot publiek aan te spreken en legde de nadruk op een verlicht-romantisch verbroede­ringsideaal.
Gedurende de tweede helft van de negentiende eeuw zette de groei van de broederschap zich voort onder invloed van het modernisme. Het modernisme is een stroming binnen de filosofie en theologie, waarbij men wilde aansluiten bij actuele ontwikkelingen in wetenschap, filosofie en maatschappij. Binnen de theologie werd het een centraal thema hoe de scheiding tussen geloof en geschiedenis, tussen historische betrouwbaarheid en godsdienstige waarheid en tussen wetenschap­pelijk (bijbel)onderzoek en godsdienst met elkaar te verzoenen zijn. Toen eind jaren vijftig deze moderne opvatting in bredere lagen van de kerk begon door te dringen, werden degenen die zich beriepen op goddelijke openbaring en kerkleer orthodox genoemd. Degenen die belang hechtten aan een historisch-kritische methode golden als modern of vrijzinnig.
Binnen de Remonstrantse Broederschap neig­de men overwegend naar het vrijzinnige moder­nisme, maar binnen de Hervormde Kerk laaide de discussie hoog op. Velen voelden zich daardoor niet meer thuis binnen de hervormde kerk en stapten over naar de remonstranten. In de laatste decennia van de negentiende eeuw groeide de broederschap daardoor fors. Er ontstonden nieu­we gemeenten in Groningen, Arnhem, Lochem, Doesburg, Hoogeveen en Meppel; dus ook buiten Holland waar ze van oudsher het meest vertegen­woordigd waren. In Zwolle bood de hervormde kerk voldoende ruimte voor de vrijzinnige rich­ting. Toch kwam ook daar – weliswaar iets na de grote hausse aan nieuwe gemeenten – een aparte remonstrantse kring tot stand.

Zwolle
Driehonderd en één jaar na de aanbieding van de remonstrantie – op 14 februari 1911 – vond de oprichtingsvergadering plaats van de Zwolse Remonstrantse kring. Directe aanleiding hiervoor was de herdenking in 1910 van deze remonstran­tie. Dit werd gezien als de basis van de Remon­strantse Broederschap en het stimuleerde enkele Zwollenaren te proberen een eigen gemeente op te richten. W. van Maanen, luitenant bij de Zwol­se artillerieschool, richtte zich samen met vier geestverwanten in februari 1910 via een circulaire tot de hun bekende remonstranten met de oproep om zich aaneen te sluiten. In november volgde een tweede oproep omdat men nog meer remon­stranten in Zwolle had ontdekt.
In de tussentijd hadden de initiatiefnemers overleg gehad met vertegenwoordigers van de landelijke organisatie. Daar bestond wei­nig enthousiasme voor de Zwolse plannen. De zogeheten Commissie tot de Zaken (CoZa), het landelijk bestuur van de Remonstrantse Broeder­schap, wees erop dat binnen de hervormde kerk van Zwolle voldoende ruimte was voor vrijzin­nige prediking. Ze verwachtte in dat opzicht problemen en betwijfelde of het Zwolse initiatief groot genoeg zou kunnen worden om tot een vol­waardige gemeente uit te groeien. Ze maande tot bedachtzaamheid maar was bereid om advies te geven. Tenslotte wees ze erop dat de initiatiefne­mers geen formele toestemming nodig hadden.
De bezorgdheid van de CoZa was wel begrij­pelijk. De vrijzinnige gelovigen konden in Zwolle terecht bij de doopsgezinden en ook binnen de hervormde gemeente hier overheerste de vrijzin­nigheid, hoewel daar ook ruimte was voor een orthodoxe minderheid. De hervormden waren dan ook niet blij met de plannen en in het week­blad De Hervorming verschenen diverse artikelen tegen de plannen om een remonstrantse kring op te richten. Sommige vrijzinnig hervormden vrees­den voor concurrentie bij hun strijd voor een vrij­zinnige richting binnen hun kerk, terwijl anderen de plannenmakers sektarisme verweten.
De Zwolse initiatiefnemers zetten echter door. Op 14 februari 1911 richtten zij in de doopsge­zinde kerk in de Wolweverstraat een eigen kring op. Er waren zeventig belangstellenden aanwe­zig, waarvan uiteindelijk 34 lid werden van de nieuwe Zwolse remonstrantse kring. Zij kozen bovengenoemde W. van Maanen tot voorzitter en mevrouw C. Thiebout-Loopuyt, echtgenote van de bankier C. Thiebout, tot secretaresse.
Met 34 leden was de omvang van de Zwolse kring beperkt. Dat is ze ook altijd gebleven, hoewel het aantal leden na de Tweede Wereld­oorlog langzaam toenam. In 1941 waren er 38 leden en in 1970 werd het hoogtepunt bereikt met 138 leden. Hierbij zal hebben meegespeeld dat de Hervormde Kerk van Zwolle, waar voor de oorlog het vrijzinnige geluid duidelijk te horen was, in 1940 een orthodoxe meerderheid kreeg. De vrijzinnige minderheid werd er nu alleen nog geduld. Datzelfde speelde overigens in meer plaatsen in Nederland en had te maken met een conflict binnen de hervormde kerk en het ontstaan van de Gereformeerde Kerken Vrij­gemaakt in 1944. Verschillende mensen stapten toen uit de hervormde kerk en sloten zich aan bij de remonstranten. Overigens heeft de Remon­strantse Broederschap altijd relatief veel leden gehad die overstapten vanuit een ander kerkge­nootschap.
Na 1970 deed de invloed van de secularisering zich gelden en begon een dalin

Lees verder

Zwolse Historisch Tijdschrift 2009, Aflevering 2

Door 2009, Aflevering 2, Afleveringen, Jaartal, Zoek in ons tijdschrift

Wim Huijsmans

Suikerhistorie

Het pand van Wärtsilä met golvend dak. (Foto Jan van de Wetering)
Stork Werkspoor Diesel
Omdat dit nummer in het teken staat van schip­pers en schepen is gekozen voor een suikerzakje met afbeeldingen van schepen.
Stork Werkspoor Diesel (SWD) is in 1947 in Zwolle opgericht. De directie van de NV Machinefa­briek Stork & Co te Hengelo besloot toen om in een gedeelte van de Centrale Werkplaats van de Neder­landse Spoorwegen een afdeling van haar bedrijf over te brengen voor het vervaardigen van dieselmo­toren. Het bood in dat jaar werk aan zes personen. In 1962 kreeg Zwolle een eigen directie. De fabriek ontwikkelde zich in rap tempo en het aantal werkne­mers eveneens. Er werden steeds grotere en zwaarde­re dieselmotoren ontwikkeld, gebouwd en verkocht voor ondermeer schepen en Leopard tanks.
In de jaren tachtig maakte het bedrijf een gewel­dige ontwikkeling door. Dat zorgde ervoor dat de gemeente Zwolle investeerde in de verbreding van het Zwolle-IJsselkanaal, de uitbreiding van de Kat­wolderhaven en het verbreden van de weg naar die haven voor zwaar transport.
In 1989 ging SWD samenwerken met het Finse scheepsbouwconcern Wärtsilä, het werd toen Stork Wärtsilä Diesel. De naam Stork is in 1997 definitief uit de bedrijfsnaam verdwenen. De oude gebouwen in Hanzeland werden afgebroken. Er verrees een opvallend nieuw gebouw met een golvend glazen dak. In 2002 kregen enkele honderden medewerkers ontslag aangezegd omdat de productie van motoren naar Italië verhuisde. Het bedrijf zou ontmanteld worden maar dankzij de strijdbare houding van onder meer de ondernemingsraad heeft Wärtsilä nieuwe stijl sindsdien een vliegende start doorge­maakt, die mede te danken is aan de komst van een componentenfabriek. Het Bevrijdingsfestival in mei werd gesponsord door Wärtsilä. Bij het hoofd­podium viel te lezen: every third ship is made by us.

Inhoud

Suikerhistorie Wim Huijsmans 46
Redactioneel 48
‘De woede der zee en Gods weer en wind’ De fatale reis van een Zwols beurtschip Gerrit van Hezel 50
Werken aan de terugkeer van een zeventiende-eeuws Zwolsch beurtschip Rob Selles 68
De omgeslagen Zwolse veerman Bruno Klappe 72
Zuiderzeeschippers namen ongehoorde risico’s Toeval kleurt herinnering aan laatste zeilschipper Reus Willem van der Veen 81
Met het beurtschip naar Amsterdam in 1779 Gerrit van Hezel 86
Auteurs 94

Omslag: Een anoniem kunstenaar schilderde omstreeks 1620 een prachtig stads­gezicht van Zwolle, zie ook de uitsnede op pagina 49. (Stedelijk Museum Zwolle)

Redactioneel

‘G
euren. Teer en touw, dat moeten bijna zeker de eerste geuren zijn geweest die mijn vader rook. Vers, nieuw touw, zeildoek en teer.’ Bij deze eerste twee zinnen uit De eeuw van mijn vader van Geert Mak, zal menige Zwollenaar terugdenken aan de bedrijvigheid van schippers en werkvolk op en bij de schepen die in de Zwolse grachten en havens afgemeerd lagen. Tot ver in de twintigste eeuw was het vrachtvervoer per schip in Zwolle nog volop in bedrijf, al vermin­derde de omvang ervan jaar na jaar.
In dit themanummer, gewijd aan de Zwolse sche­pen en schippers uit het verleden, blijven we als lezer niet aan wal staan maar varen we mee. Niet over de IJssel, maar over de Vecht, het Zwartewa­ter en de vroegere Zuiderzee. Gerrit van Hezel laat de fatale reis van een Zwols beurtschip, de B71, herleven. Het schip deed dienst op het zogenaam­de karveelschippersveer over de Zuiderzee van Zwolle op Amsterdam. Omstreeks 1620 verging het schip op de Zuiderzee door nog onbekende oorzaak. In 1980 werd het relatief goed bewaarde wrak opgegraven en vervolgens geconserveerd. Een bijzondere vondst, want zo’n oud veerschip was in ons land nog nooit gevonden.
In het tweede artikel van Gerrit van Hezel bevinden we ons letterlijk in rustiger vaarwater. Via Google Books ontdekte de auteur het verslag van een Duitse jurist over een reis in de zomer van 1779, die hem van Osnabrück naar Zwolle voerde en van daaruit per beurtschip over de Zuiderzee naar Amsterdam. In de buurt van Zwolle neemt het verslag van de Duitser lyrische vormen aan: ‘Zwolle zelf ligt in een omgeving die zo aange­naam is als een veld dat steeds vlak blijft maar kan zijn. De heerlijke bosschages aan beide zijden van de heerweg, vormen met de eerdere woestenijen een zeer verrassend contrast.’
Spannend is de reconstructie door Bruno Klappe van een scheepsramp op 14 oktober 1745 met de Zwolse veerboot op Amsterdam. Mogelijk door een windhoos sloeg het schip om, waardoor een deel van de passagiers vast kwam te zitten in het ruim. De schipper werd nalatigheid bij de reddingspogingen verweten: hij zou bezorgder zijn geweest om zijn schip en lading dan om de in grote nood verkerende passagiers. Een onbekend gebleven aantal mensen verdronk. Een proces tegen de schipper was het logische vervolg. Het leverde een aantal indringende ooggetuigenver­slagen op van de bemanning, de passagiers en de hulpverleners.
Soms is het verleden dichterbij dan je denkt. Een schilderij van de Buitenkant in Zwolle, dat al jaren in zijn huiskamer hangt, deed Willem van der Veen herinneren aan de beginjaren van zijn journalistieke loopbaan. In een schip aan de Buitenkant interviewde hij Cornelis Reus, de allerlaatste Zwolse schipper die de zeilvaart op de Zuiderzee nog had meegemaakt. Dat leverde spannende verhalen op, want het kon daar ver­schrikkelijk spoken.
De verhalen over Zwolse schippers en hun schepen zijn ook te zien als een signaal van de her­nieuwde belangstelling voor het Zwols maritiem verleden. Rob Selles geeft aan dat die belangstel­ling zich niet alleen uit in woorden, maar ook in daden. Het Rodetorenplein, van waaruit vele schepen hun reis naar begonnen, wordt gerecon­strueerd en er zijn vergevorderde plannen voor de bouw van een replica van een Zwols beurtschip.
Rest ons nog Gerrit van Hezel te bedanken voor de prettige samenwerking, zonder zijn grote des­kundigheid en inbreng was dit themanummer niet tot stand gekomen.

Een anoniem kunstenaar schilderde omstreeks 1620 een prachtig stadsgezicht van Zwolle (uitsnede). Heel goed zijn daarop de veersche­pen met hun ronde luiken, spriet- en fokzeil, de schippers met hun hoge hoeden, de stadskraan en activiteiten op het Rodetorenplein te zien. Bovenop de mast staat een vlag met het stadswapen. Bovenop een van die vlaggen is een rode vogel geplaatst. Die moest verhinderen dat zwarte vogels – aankondigers van onheil ! -op de mast zouden neerstrijken. Iets beneden de plek waar het schip vaart kon het Zwarte-water met drijvende balken of bomen worden afgesloten; ’s avond kon men zo de stad niet meer binnen varen. (Stedelijk Museum Zwolle)

‘De woede der zee en Gods weer en wind’

De fatale reis van een Zwols beurtschip

Gerrit van Hezel
Het wrak van het Zwol­se beurtschip op kavel B71 van de Gordiaan­dreef in Lelystad. (Uit: Oosting, 1992)

H
et karveelschippersveer over de Zuider­zee van Zwolle op Amsterdam is zeer belangrijk geweest voor de economische geschiedenis van Zwolle. De Zuiderzee is al lang en breed bedwongen en de IJsselmeerpolders heb­ben inmiddels honderden scheepswrakken prijs gegeven. Maar dat het oudst gevonden wrak van een beurtschip in 1980 nu juist een Zwols schip is, is zeer bijzonder. Dat jaar stuitten werklieden bij het graven van een sloot in kavel B71 van de Gordiaandreef in Lelystad op een goed bewaard wrak van een oud groot schip. Het lag 45o op stuurboordzij gekanteld. Zowel de aard en ver­spreiding van de lading en persoonlijke bezittin­gen als de vorm wezen er op dat het een veerschip was geweest van een van de beurtveren tussen een grotere markt en een plattelandsstad (Zwolle) in de IJssel-Vechtdelta.1 Zo’n oud veerschip was in ons land nog nooit gevonden.

Dendrologisch onderzoek heeft uitgewezen dat de eiken die het hout leverden voor de bouw van beurtschip B71 rond 1587 in Twente of in het aangrenzende Westfalen moeten zijn gekapt.2 De boomstammen zullen over de Vecht naar een balkengat bij Zwolle of Hasselt zijn gesleept. Daarin bleven ze ten minste een jaar of tien lig­gen, om ze door inwateren (uitlogen) van hun groeisappen te ontdoen. Het beurtschip wwerd mogelijk gebouwd op de Zwolse scheepswerf aan het Zwartewater, op het eiland voor de Kamper-poort. Het bouwen van zo’n schip nam anderhalf jaar in beslag. De buikdenning was al vaak gere­pareerd. Het vakmanschap van de timmerlieden, zowel van de oorspronkelijke constructie als de latere reparaties, zijn van een onveranderlijk hoog niveau. Oppervlakken zijn zuiver afgewerkt, de hoeken afgeschuind en de naden zijn gelijk en (water)dicht, waarbij niet meer hout werd wegge­haald dan absoluut noodzakelijk was.3
Bovenop de mast van hun schip hadden de Zwolse beurtschippers een rode vogel aange­bracht.4 Zo zouden er geen zwarte vogels – aan­kondigers van onheil! – op neerstrijken. Toch was een van hun beurtschepen niet aangekomen in Amsterdam. Wat was er gebeurd? Dat zal veer­schipper Gerryt Hendricks zich met vele anderen hebben afgevraagd. Eerst drieëneenhalve eeuw later volgt de gedeeltelijke ontknoping. Voor we die weergeven, beschrijven we eerst kort de geschiedenis van de beurtschippers in Zwolle.
Het Zwartewater, de Vecht en de Regge
De maritieme geschiedenis van Zwolle reikt ver terug. Al in de elfde eeuw was hier een eenvoudige laad- en losplaats. Zwolle zou wat betreft handel en vervoer eeuwenlang gaan functioneren als regionale markt en als op- en overslagplaats voor de handelsstromen over de rivier het Zwartewater en het ruime achterland. Het Zwartewater, dat met een slingerende geul – het Zwolse Diep – in de Zuiderzee uitliep, was de hoofdader van haar handel. Het achterland was zowel ontsloten door wegen als door de vaart met ‘potten’ over de Vecht en de Regge. De stad richtte zich – zowel over de rivieren als over land – vooral op Twente, Bentheim, Westfalen en Noord-Duitsland. Maar Zwolse kooplieden handelden omstreeks 1150 ook in wol bij het Zwin bij Brugge en in 1220 pas­seerden handeldrijvende Zwollenaren de tol bij Lobith toen ze via de Rijn reisden.

Voor Zwolle zou de periode 1380-1480 een Gouden Eeuw worden. Een van de eerste berichten over de Zwolse scheepvaart komt uit Deventer, waar men in 1390 rapporteerde dat ‘die van Swolle (…) zaet [rogge] uytvuerden dor dat Zwarte water.’5 Het oudste Zwolse reglement van beroepsbeoefenaren is dat van de schippers en dateert uit 1396.6 In 1401 zeilden er geregeld pot­ten naar Ruinen om de troepen van de bisschop te bevoorraden. Bisschop Frederik van Blankenheim beloonde de drie Overijsselse steden voor hun oorlogshulp met tolvrijheid in Drenthe, Salland en Twente.
Handel, verkeer en vervoer zijn voor een enigszins ontwikkelde samenleving onmisbaar. Het enorme kostenverschil met transport over onverharde landwegen is een van de belangrijkste voordelen van de scheepvaart. In de Middeleeu­wen ging een belangrijk deel van het vervoer dan ook over water. Vooral de verstedelijkte gebieden hadden sedert de twaalfde eeuw behoefte aan agrarische producten. Met name granen werden uit het omliggende platteland en vooral het Oost­zeegebied en Noord-Duitsland betrokken. Uit een aantal interregionale samenwerkingsverbanden van handelaren in diverse Noordwest-Europese steden ontwikkelde zich mettertijd het commer­ciële netwerk van de Hanze. Kampen met haar zee- en IJsselvaart vervulde daarin een belangrijke rol. Zwolle maakte sedert 1407 (opnieuw) deel uit van de Hanze, maar haar zeehandel liep via Kampen.
Na vele jaren van regionale twisten besteedde Zwolle in de vijftiende eeuw veel aandacht aan de infrastructuur. Het Zwolse Diep, de uitmon­

ding van het Zwartewater in de Zuiderzee, werd Een beurtschip passeert
bebakend. Voor de laad- en losplaats bij de Rode de scheepswerf aan het
Toren werd een haven aangelegd en op blokken Zwartewater, op het
Bentheimer steen liet men een houten stadskraan eiland voor de Kam-
zetten. Over de Vecht werd een hoge brug van perpoort. Uitsnede van
‘vijftien juck lanck’ gelegd. En er kwam een dure het gezicht op Zwolle
gracht naar de Vecht; de Nieuwe Vecht sneed zo vanaf het Zwartewa­
een lange omweg voor de Vechtvaart af en ver- ter, omstreeks 1650,
sterkte de handelspositie ten opzichte van Hasselt. anoniem. (Stedelijk
De jaarmarkten en het vervoer van Zwolle kregen Museum Zwolle)
een bijzondere impuls, toen de bisschop de stad
het privilege van de marktaanvoer gunde (1438).
Goederen uit het Vechtgebied moesten dáár eerst
op de markten gebracht worden. Ook de bewo­
ners in het achterland namen deel aan de vaart
naar de stad. Rogge en slachtvee waren belangrijke
uitvoergoederen evenals Bentheimer zandsteen.
Blokwagens karden de steen naar de ‘Steinmate’
in Nordhorn aan de Vecht, om daar overgeladen
te worden in potten met bestemming Zwolle.
In de tweede helft van de vijftiende eeuw werd
de IJssel ondieper. Deventer was al gauw niet

Kaart uit 1666 van de Vecht-IJsseldelta en Schokland met de betonning op het Zwolse Diep. (Atlas Pieter Goos)

meer bereikbaar voor grotere zeeschepen en zelfs Kampen moest de IJsselmondingen herhaalde keren uitbaggeren. De Hollandse zeevaarders waren inmiddels de belangrijkste opkopers van Pruisisch graan geworden. Zwolle maakte zich losser van haar oriëntatie op Kampen. Haar schip­pers, verenigd in het St. Nicolaasgilde, beschikten over ‘geroefde potten’, geschikt voor de vaart over de Zuiderzee. Doordat de Zuiderzee in het mid­den van de vijftiende eeuw de veenrug tussen het gebied van Schokland en Elburg had weggeslagen, was er onderlangs Ens (Schokland) een kortere route naar het westen ontstaan dan voorheen langs Kuinre, Emmeloord (Schokland) en Urk. Bovendien verdiepte het Zwartewater zich door de grotere getijdeninvloed en werd daardoor beter bevaarbaar. In 1469 sloten Amsterdam en Zwolle een verdrag over tolvrijheid op elkaars markten.
Amsterdam als centraal distributiecentrum
Na 1500 veranderden de Europese handelsstro­men snel als gevolg van de ontdekking van Noord- en Zuid-Amerika en het ontluiken van nationale staten in West-Europa. Amsterdam trok veel Oostzeehandel tot zich, ten koste van Hoorn, Kampen en Zwolle.7 Naarmate het ver­voersvolume toenam, kwamen er meer en grotere binnenvaartschepen. Tegen het eind van de vijf­tiende eeuw werden de scheepsrompen van de grotere vaartuigen niet meer overnaads maar glad (= karveel) gebouwd; zulke schepen noemde men karveelschepen.
Omstreeks 1515, na een periode van voort­durende regionale twisten en oorlogen, waren Zwolle en vooral Kampen straatarm. Gelderse en Hollandse kapers belaagden de Kamper Oostzeevaarders, die met graan, huiden, teer en hout kwamen aanzeilen. Kooplieden begonnen daarom de IJssel te mijden, terwijl daarentegen een alternatieve route door de Hollandse bin­nenwateren – de ‘Keulse vaart’, via Zwolle – aan belang toenam. Amsterdam, gelegen aan het noordelijke beginpunt van die route, profiteerde daarvan. Ook omdat er op het Zwartewater geen tol drukte, zoals op de IJssel, kozen kooplieden uit Münster, Osnabrück en andere plaatsen steeds vaker voor déze route. Kampen vond dat Zwolle zijn ‘grootheid op het verderf van Campen’ bouwde en overviel enkele karveelschepen die met deze kooplieden of met waren uit Noorwegen naar Zwolle kwamen zeilen. Na de vrede van 1521 bleek Kampen uit haar positie in de zeevaart te zijn verdrongen. Wel bleef haar binnenvaart van belang.
Beurtveren speelden een belangrijke rol in de stra­tegie van Amsterdam om het centrale distributie­centrum in het Zuiderzeegebied te worden. Op 7 januari 1529 sloten Amsterdam en Hoorn één van de eerste beurtvaartovereenkomsten van ons land. De schippers lagen nu niet meer ongeregeld te wachten op voldoende lading. De prijzen waren vastgesteld en kooplieden en reizigers wisten waar ze aan toe waren. Ook de Hasseltse karveelschip­pers sloten al vroeg – in 1532 – zo’n overeenkomst over de beurtvaart.
Tussen 1540 en 1570 groeide Amsterdam uit tot dé Europese handelsplaats van graan uit het Oostzeegebied. Ook de handel in wol, zeep, wijn, rozijnen en vijgen vanuit het zuiden van Europa liep eveneens vrijwel geheel via Amsterdam. De relaties met Spanje en Portugal werden veel inten­siever; vooral aan hout uit de Oostzeegebieden en uit Noorwegen ontstond daar een grote behoefte.

Exportartikelen waren: kaas, boter, specerijen, en ingevoerd werden onder anderen: graan, vis en bier. Van de Nederlandse scheepsbevrachters in Amsterdam kwam er in 1544 21 procent uit plaat­sen langs de IJssel en 15 procent uit plaatsen in het stroomgebied van het Zwartewater. Een van de bevrachters was bijvoorbeeld de Zwollenaar Pie­ter van Swol (1539), die – waarschijnlijk met zijn eigen schip – twee vrachten gerst en twee vrachten haring kwam halen. Opdrachtgevers uit Zwolle regelden het aankopen en transporteren van hout uit Amsterdam dikwijls met de karveelschippers. Zo kreeg schipper Lambert in 1561 van de kerk­meesters van de St. Michaëlskerk honderd Caro­lus guldens mee ‘tho behoiff sparren en de borden thoe coepen.’8 Over de Vecht naar Bentheim gin­gen haring, stokvis, zout, jenever, vette waren als kaas, boter, witte olie, traan, en koloniale waren als amandelen en saffraan.9 Omgekeerd vonden Twents en Westfaals hout (via de houtmarkten van Zwolle en vooral Hasselt), kaas, boter, vlees, vis en laken, zandsteen en slachtvee hun weg naar Amsterdam.
In 1568 brak in ons land de Opstand uit tegen de Spaanse overheersing. De nautische blokkade van Amsterdam door de watergeuzen was de Spaanse veldheer Alva een doorn in het oog en hij besloot ze nabij Schellingwoude aan te vallen. Hij verloor de zeeslag (11 oktober 1573). Daarna voerden de watergeuzen de hegemonie over de Zuiderzee. Tot aan de Opstand had de zeevaart van Kampen zich weer enigszins hersteld. Maar de stad kon haar positie niet meer terugwinnen, ook omdat de IJsselmonden steeds sterker verzandden. Op 30 januari 1579 richtte de IJsselstad een beurtveer op Amsterdam in.
De zeevaart op Indië vergrootte sedert 1601 het ladingaanbod. Met name tijdens en na het twaalfjarig bestand (1609-1621) kwam op de Dijk (de huidige Thorbeckegracht) te Zwolle en in het achterland de commissiehandel in kolo­niale waren door factoors met hun pakhuizen sterk op. Zo hadden expediteurs (‘Faktoren’) in Nordhorn zich gespecialiseerd om de goederen bij lage waterstanden al in Enschede of Harden­berg in hun wagens over te nemen, om ze naar het Münsterland of de Noordduitse laagvlakte te brengen.10
Het St. Nicolaasgilde

In 1576 maakten de Zwolse schippers opnieuw deel uit van het St. Nicolaasgilde. Het gilde was een soort voortzetting van de middeleeuwse schippers- of St. Nicolaasbroederschap die al in 1433 genoemd werd. Het was heropgericht ‘durch anholden van diverse coopluijden, als lakensnij­ders en kremers’. Het gilde verdedigde en bouwde haar privileges uit en bestendigde de onderlinge solidariteit en harmonie. Ook besteedde het enige zorg aan hulpbehoevende collega’s.11 De schip­pers, te onderscheiden in twee groepen, vormden hierin een ondergilde. Er waren de ‘Grootbinnen­

‘Profiel van Amsterdam aan het IJ’, door Hans Rem 1606 (uitsnede). Binnenbooms achter het Tolhuys lag de Kam­persteiger, de ligplaats voor de Zwolse en Kam­per karveelschippers. (Uit: Boudewijn Bakker en Erik Schmitz, ‘Het aanzien van Amster­dam. Panorama’s, plat­tegronden en profielen uit de Gouden Eeuw’, THOTH Bussum/ Stadsarchief Amster­dam, 2007) Draagteken St. Nico­laasgilde, 1676. (Stede­lijk Museum Zwolle)

Vier voor anker liggende karveelschepen. Uitsnede uit de prentenserie ‘De Leidse Schutterij onderweg van Leiden naar Grave’, door Cornelis Liefrinck, 1622. (Uit: Irene de Groot en Robert Vorstman, ‘Zeilschepen. Prenten van de Neder­landse meesters van de zestiende tot de negentiende eeuw’. Uitgegeven in samen­werking met het Rijksprentenkabinet te Amsterdam, Maarssen 1980)
landsvaarders’ die de Zuiderzee over zeilden met hun grote karveelschepen. Een nieuw lid werd aangewezen door de magistraat. Daarnaast waren er de ‘Kleinbinnenlandsvaarders’ voor de vaart in de regio, de schippers met platschuiten – later praamschippers genoemd – en de schuitevaarders met hun potten en (later) zompen.
Door de oorlogshandelingen én de verder ver­slechterde bevaarbaarheid van de IJssel verplaatste zich de oost-west handelsroute over land – die via Hannover naar Leipzig liep – na 1580 groten­deels van Deventer naar Zwolle. Zo ontstonden belangrijke relaties met Frankfurt, Neurenberg en vooral Leipzig. De Zwolse kooplieden deden goede zaken. De Kampenaar Jan Witte zag hoe in Amsterdam dagelijks één Zwols veerschip even­veel laadde als zes of acht Kamper schepen, en dat haar burgers ‘nu meer nering hadden dan in vre­destijd’ (1588).12 In 1588 was de Zwolse vloot van karveelschepen met vijftien stuks al groter dan die van Kampen.
Het Zwolse beurtveer op Amsterdam
Het oprichten van een beurtveer tussen twee ste­den diende vooral om een eind te maken aan de dagelijkse ‘ongeregeltheyden’ tussen schippers onderling en tussen schippers en kooplieden. In 1594 zette Zwolle haar karveelschippersveer op Amsterdam om in een beurtveer. De vloot telde negentien karveelschepen (1596). Uit beide ste­den zou in ’t vervolg op vaste tijden elke dag een karveel vertrekken en ‘s winters (6 december – 13 februari) driemaal per week; ook als het schip leeg was. Personen, dieren, goederen en brieven werden nu tegen vastgestelde tarieven vervoerd. Een schipper die zijn huishouding binnen Zwolle moest houden, mocht pas in het veer varen als hij borgen had gesteld voor 300 Carolus guldens. Om de opeenvolging (de beurten) van de schippers in de achtereenvolgende vaarten werd geloot. Soms lag de vaart door ijs dicht en voordat de gewone zomervaart dan weer kon beginnen, dienden er eerst enige schepen veilig uit Holland te zijn aan­gekomen.
De stadsbesturen van Zwolle en Amsterdam controleerden het beurtveer en stelden voor­schriften op. Er werd meer aandacht besteed aan het comfort voor en de veiligheid van de reizigers: al in 1600 mochten de schippers geen hout, ste­nen, varkens of schapen meenemen en niet meer dan zes ossen of koeien. Iedere koopman mocht dit door een karveelschipper buiten diens gewone beurtvaart om laten doen. Ondanks de voor­schriften bleven de onenigheden over al dan niet onredelijke verschillen tussen tarieven voortdu­ren. Geregeld moesten hier nieuwe afspraken over gemaakt worden. Ten behoeve van de veiligheid bepaalde de magistraat in 1605 dat nieuwe sche­pen die in het veer kwamen van boven tenminste achttien voeten breed – ongeveer 5,10 m – dien­den te zijn. De scheepstimmermeesters moesten er voor zorgen dat ze in staat waren om ‘sonder de minste perikel bij holle zee en noodweer zee te kunnen bouwen’ (= bevaren).13

‘Onder de crane’

Terug naar de fatale reis van beurtschip B71, een van de op dat moment 24 karveelschepen. Het schip lag in Zwolle drie uur voor afvaart ‘onder de crane’ van het Rodetorenplein gereed voor zijn beurt. De schipper had nog uiterlijk tot twee dagen voor zijn beurt tijd gehad om hout of steen te laden. Hij moest ‘passief’ wachten op de goede­ren die een koopman hem zond om deze vervol­gens onmiddellijk in te nemen. De schippers en hun knechts waren – ook financieel – verantwoor­delijk voor de lading. De goederen dienden onbe­schadigd te worden gelost en ter bestemde plaatse te worden afgeleverd. Ze mochten niet op de ‘kaay in regen en wind’ blijven liggen. De havenmees­ters zagen daar op toe. Uiteraard vervoerde de beurtschipper ook buiten de beurt om goederen, maar in Zwolle mocht hij dan per afvaart van niet meer dan twee kooplieden goederen meenemen; vracht van meer dan twee kooplieden was beurt-vracht. In Amsterdam was bepaald dat er niet meer goederen vervoerd mochten worden dan onder ‘de nederleggende luycken’ konden worden geplaatst. Ook in Zwolle golden tal van bepalin­gen. Zo diende graan altijd apart te worden gezet en er mochten geen pakken of iets anders opge­legd worden.
De sjouwers, potige kerels die zich voor dit zware en vieze werk verhuurden, werden aan­

gewezen door hun eigen Sint Lucasgilde. Deze ‘Onder de crane’
‘fooyers’ moesten gedurende hun dienst ‘nugte- Het Rodetorenplein
ren en bequaam zijn bij verbeurte van het geldt met de kraan en wach­
dat in die uren verdient word.’ Evenmin mochten tende schepen omstreeks
zij in die tijd dobbelen of hun werk verlaten. De 1630, getekend door
havenarbeiders of kraenluyden ontvingen voor Gerard ter Borch jr.
hun klus vijfentwintig stuivers. Zowel op de voor- (Schetsboek Gerard ter
als achtersteven van beurtschip B71 waren twee Borch jr. 1631-1634,
diepgangsmerken aangebracht: op vaardieptes Rijksprentenkabinet)
van vijf en zes Amsterdamse of Zwolse voeten
(1,42 m en 1,70 m). De schipper zag erop toe dat
zijn schip niet dieper dan tot op twee vingers ‘nae
onder ’t bergholt’ geladen werd. Was er meer te
vervoeren dan werd een tweede schip als ‘bijbeurt’
ingezet.
‘Eenen vremdt mann’
Een burger uit Zwolle, Hasselt, Zwartsluis of
Genemuiden betaalde voor een enkeltje zeven
stuivers en ‘eenen vremdt mann’ acht stuivers.
’s Winters bedroeg het tarief een stuiver meer; het
dagloon van een arbeider. Welgestelde passagiers
zullen de roef hebben verkozen.
Er zijn wat aanwijzingen dat er dames uit
de hogere milieus aan boord van de B71 waren:
wat flarden textiel, fluweel, een zijden veter, een
ondersteuning van een plooikraagje en twee
tiensnarige citers. Eén van de passagiers was

In het wrak gevonden fragmenten van twee tiensnarige citers. (Foto
T. Penders, NISA)
De in het wrak gevon­den houten ton met tin­nen voorwerpen.(Foto
T. Penders, NISA)
In het wrak gevonden tinnen voorwerpen (Foto T. Penders, NISA)

waarschijnlijk een rijke koopman. In het wrak lag namelijk een ton met 89 afgedankte tinnen voorwerpen, waarschijnlijk bestemd voor een tingieter om omgesmolten te worden. De deksel was met een hangslot afgesloten. Tin was dan ook veel waard. Sommige tinnen voorwerpen dragen de merkjes van de Zwolse tinnengieter Berend van Goor. Op een zoutvat staan de letters W.V.I. en daaronder drie ezelskoppen; het familiewapen van Wolf van Ittersum, schepen van Zwolle in de zestiende eeuw. Een hoed en laarzen zijn mogelijk eveneens afkomstig van deze koopman.
Ook het lakenlood van een rol textiel met de letters ZWOL wijst op de herkomst van het schip. Drie bronzen grapen (driepotige kookpotten) behoorden vermoedelijk tot de handelswaar. Een deel van de lading bestond uit agrarische produc­ten. Bijvoorbeeld een houten vaatje van vijf liter waarin waarschijnlijk boter zat en ook een houten kist gevuld met 187 kippeneieren, verpakt in stro. In de bovenkant was een apart bakje aangebracht, vermoedelijk voor wisselgeld. Waarschijnlijk was een boer, boerin of koopman onderweg naar de markt.14 In het achteronder zijn nauwelijks voorwerpen gevonden. Wellicht verbleven ook hier passagiers. Het vooronder was voor de schip­per en zijn beide knechten keuken (stookplaats), slaapplaats en warmtebron ineen. Een fragment van een gevlochten mat was mogelijk een deel van een matras.
Beurtschip B71 zal in juni om negen uur ’s och­tends uit Zwolle vertrokken zijn, nadat de halfronde luiken gesloten en de landvasten los­gemaakt waren. De fooyers gooiden voor drie stuivers de meerlijnen los. De knecht bediende het sprietzeil middels de windas voorop het ach­terdek. De gestaltes van de achterblijvenden op het Rodetorenplein gleden weg; het schip draaide het Zwartewater op en passeerde de scheepswerf op weg naar Hasselt. Langs de linkeroever van het Zwartewater tot Hasselt liep een jaagpad. Bij te weinig wind konden fooyers of leden van het kleine veer op Hasselt het schip trekken tegen een vergoeding van drieëntwintig stuivers.
Het beurtschip legde aan in Hasselt, waar nog maar één Hasseltse veerschipper actief was.15

Hier kwam een groep van vier tot zes hanne­kemaaiers of pikmeiers aan boord. Doorgaans werden de maaiers naar het ruim verwezen. Een belangrijk doel van hen was – tot afschuw van de gereformeerde kerk – een pelgrimage aan de Hei­lige Stede, een middeleeuwse kapel op een zand-kop buiten de stad. Iedere bezoeker kreeg een aflaat van veertig dagen: een vermindering van het aantal dagen dat men in het vagevuur moest verblijven voor het uitboeten van zijn zonden.

Het waren (economisch overtollige) Duitse boerenzonen uit het Munsterland, die sedert 1600 als agrarische loonarbeiders – ‘Heuerleute’ -werk zochten, vooral bij de grote veeboeren in Holland benoorden het IJ. Oorlogen hadden de ellende in het thuisland vergroot. De toestroom naar ons land bereikte in de achttiende eeuw met zo’n 30.000 mannen de grootste omvang. Ze kwamen doorgaans te voet. In kleine groepen vertrokken ze in juni voor dagenlange voettoch­ten over zanderige en modderige wegen. Elk van hen droeg een plunjezak met mondvoorraad: grote roggebroden, repen spek, worsten, rauwe ham en eieren. Een deel van hun bagage kon met een schuit de Vecht af.16

In het wrak gevonden laarzen en hoed. (Foto
T. Penders, NISA)
Het in het wrak gevon­den tinnen zoutvat van Wolf van Ittersum. (Foto T. Penders, NISA)
Ook bij weinig wind vertrok het beurtschip uit Zwolle. Tot aan Hasselt onderhield de stad aan de westoever een jaagpad.1782, Derk Jan van Elten, 1750-1807. (Stedelijk Museum Zwolle)

De fatale reis

Het Zwolse karveelschip B71 vertrok om elf uur uit Hasselt naar Genemuiden. Een koopman, op doorreis vanuit het oosten gearriveerd in Zwolle, zou er met een schuit of wagen nog snel heen kunnen worden gebracht. Dat kostte wel twaalf stuivers extra. Voorbij de groene wallen van Genemuiden passeerde het schip de tonnen bij de ondiepten op het Zwolse Diep. Hierna hield de stuurman de kerk van Ens op de zuidpunt van het eiland Schokland in het oog, waar per dag wel meer dan honderd schepen voorbij zeilden. Hier in de zuidoosthoek van de Zuiderzee kon het bij stevige noordwesters flink spoken. Het beurtschip passeerde vervolgens de IJsselmonding. Gemid­deld duurde de reis zo’n tien à twaalf uur, zodat men nog op tijd – vóór acht uur ’s avonds – in Amsterdam ‘binnenbooms’ kon arriveren. Het schip zou daarna afmeren aan de Kampersteiger bij de ‘Oudebrugge’.
Maar zover kwam het niet. Ver uit de kust van de Zuiderzee – ter hoogte van het huidige Lelystad – zal water in het schip geslagen zijn, waardoor het meer dan vijf meter de diepte in zonk. Het zakte weg in de zachte zeebodem, waarna de eeuwen die volgden het met slib toedekten. Noch de rode vogel op de mast, noch het bezoek aan de Heilige Stede hadden dit voorkomen.
Wat was er gebeurd, en wanneer? Het kan een waterhoos geweest zijn, of ‘de woede der zee, Gods weer en wind’.17 In het beurtschip lagen zilveren Zeeuwse en Overijsselse tweestuiverstuk­ken uit de periode 1614-1619; dat zijn eerste aan­wijzingen voor de datering. Andere aanwijzingen zijn de delen van drie aardewerken pijpen met een afdruk van de Engelse Tudorroos. De pijpen waren niet van hoge kwaliteit. Men vermoedt dat een destijds in Zwolle woonachtige Engelse pijpenmaker – die vooral voor de regionale markt werkte – ze heeft vervaardigd. Deze oud-soldaat liet zijn pijpen bakken door Jacobus Hartevier die woonde in de Nieuwstraat in ‘Jacob in die Steer­nen huys’.18 In 1629 woonde de Engelsman niet

‘De woede der zee, Gods weer en wind’
De kreet ‘De woede der zee, Gods weer en wind’, is afkomstig uit een notariële akte van 7 september 1835, die schipper Wicher Hendrik Keetelaar bij de Zwolse notaris Isaac Antoni van Roijen liet opma­ken in een poging om zich in te dekken tegen schadeclaims:
‘(…) Wicher Hendrik Keetelaar, koopvaardij kapitein, gedomicilieerd te Veendam, provincie Gro­ningen, bevarende zijn smakschip genaamd Jantina Hendrina.
Dewelke verklaarde met zijn genoemd schip bevragt met lijnzaad op den zevenentwintigsten July jongstleden te zijn gevaren van Riga, gedestineerd aan [= bestemd voor] de heeren Van Engelen en Van Laer, kooplieden te Zwolle, en op gisteravond den zesden September alhier te zijn aangekomen.
Verklarende wel uitdrukkelijk te protesteren tegen alle zeeschade, die hetzij aan schip of lading mogte zijn geleden of nog geleden worden, als geheel geschiedt door de woede der zee, Gods weer en wind, bui­ten schuld ofte negligentie [= veronachtzaming] van hem kapitein of zijn volk, willende hij dan ook zijn en blijven geheel ongepraejudicieerd [= onbevooroordeeld] en salvo regtens [= zonder schade voor het recht] zoo met opzigt tot zijn bedongen vragt als met opzigt tot verhaal tegen de assurandeurs ofte wie het ook zijn moge, als protesterende tegen alle praejudicie [=aanspraak] waarvan zoude konnen gepro­testeerd worden, waarvan acte.
Aldus gedaan en gepasseerd op tijd en plaatse voorschreven in tegenwoordigheid van Herman Lode­wijk Scheene, zeilemaker, en van Cornelis Rigter, barbier, beiden wonende te Zwolle (…).’
(HCO, Archief notaris I.A. van Roijen)
meer in Zwolle. Het lijkt er dus op dat het schip in de periode 1619-1628 in de maand juni (de tijd van de hannekemaaiers) is gezonken. Omdat het hout al omstreeks 1587 is gekapt en een beurt­schip in het begin van de zeventiende eeuw niet langer mocht varen dan veertien jaar, is een ramp in het begin van deze periode het waarschijn­lijkst.19
Het schip zou bijvoorbeeld begin juni 1620, toen het lokaal onweerde en de wind bomen ont­wortelde, kunnen zijn vergaan Of in die kille juni­maand van 1621 toen men in Hoorn constateerde: ‘In ’t begin van Junius, begont seer overtollig te regenen, ende hielt voort al gestadigh aen, soo dat van den 1 Junius tot den 6 October nauwelijks 5 dagen sonder regen passeerden.’20 Het hooi groeide daardoor slecht en een deel bedierf op het veld. Het is een van de mogelijke verklaringen voor het geringe aantal maaiers aan boord.
Beurtschip B71 was waarschijnlijk een ouder schip. De timmerlui hadden tal van reparaties aan de buikdenning verricht. Dit heeft mogelijk aan de ondergang bijgedragen. Het wrak bleek in de lengterichting wel een voet door te buigen.21

De drie in het wrak B71 gevonden aardewerken pijpen. Een draagt een roosvormig merk op de hiel. (Foto T. Penders, NISA)
In het wrak vond men zeisen – compleet met strekels en haarhamers voor het scherpen – leren knapzakken en een groot aantal vrijwel nieuwe schoenen en laarzen. (Foto T. Pen­ders, NISA)

Dat kwam de vaareigenschappen niet ten goede. Aanvankelijk waren er twee pompen ingebouwd om het vulling- of bilgewater te lozen. Later was er binnen bereik van de stuurman nog een extra pomp onder het achterdek aangebracht.
Bij wrakken in de voormalige Zuiderzee zijn opvallend weinig skeletdelen van mensen en levende have aangetroffen. Vrijwel ieder schip had een bijbootje voor onderhoudswerk dat tevens als reddingsboot kon dienen. Soms konden andere schippers te hulp schieten.22 Was een schipper gestorven en was de termijn dat een schip dienst mocht doen nog niet verstreken, dan kon de weduwe met hetzelfde schip de beurtvaart (laten) voortzetten. Een oudere weduwe scheen men in een gasthuis te plaatsen, of iets te laten toeko­men.23
Jenny Sarrazin, die de inventaris van het schip bestudeerde, meent dat er pogingen zijn onder­nomen om de lading te bergen: ‘Sommige sporen van de romp lijken er op te duiden dat gepoogd is om het schip te bergen. Twee haken (eventueel bergingsgereedschap) evenals een zware ijzeren koevoet werden in het vaartuig ontdekt. (…) Als het schip een grote hoeveelheid tin en brons en rijke passagiers aan boord had, dan kan berging een winstgevende operatie zijn geweest. Recentere bergingen zouden kunnen verklaren waarom er zo weinig resten van de lading aan boord werden gevonden, alsook waarom de dakstructuur is ver­dwenen en de kajuit is vernietigd.’24
Gelukkig bestaat er ook nog een papieren archief. De beurtschippers vervoerden onder meer ‘Munsterse, Oldenbruggsche offte andere

Bovenaanzicht (B.P. Zwiers) en langsdoorsnede (F.M. Hocker,1981) van het beurtschip B71. Het enorme luikengat geeft toegang tot het centrale ruim dat volledig is afgetimmerd met een twee duims dik beschot en werd afgedekt met halfronde luiken. De voorzijde van het ruim is ook toegankelijk door een kleiner luikje in het voordek. Achter op het ruim staat een laag kajuitje voor de passagiers. Via een luikje op het achterdek komt men in een klein compartiment achter in het achterschip. (Afbeeldingen bovenaanzicht uit: Oosting, 1992, p. 11 en langsdoorsnede uit Van Holk, 2005, p. 10)

duytsche waren’ (1598).25 Op de tarievenlijst van 1600 lezen we welke lading de beurtschippers zoal meenamen en ‘Wat die schippers tho vrachte sollen moegen nemen’: bier (binnenlands en bui­tenlands zoals Hamburgs), boekweit, brandewijn, boter, boomolie, erwten, estriken (vloertegels), garens, gerst, honing, hout (gezaagd wagenschot, ‘Koerlants’: Pruissische of lange delen, lange spar­ren; ‘Kapravens’: gewone sparren, klaphout), kolen, (smits-), laken, lijnolie, oliekoeken (lijn­koeken, raapkoeken), pek, rogge, rozijnen, vlas, vijgen, wol, wijn, ijzer.
De schipper nam ook brieven mee, die met de eerste de beste gelegenheid bezorgd moesten wor­den op straffe van inname van zijn vrachtloon.26 Het tarief voor het goederenvervoer bedroeg gemiddeld zo’n 1,05 cent per tien kilo.27
Karveelschepen en potten
Het leger maakte zowel in oorlogs- als vredestijd dankbaar gebruik van grote schepen voor het verplaatsen van garnizoenen en wat dies meer zij. De vrachtlonen van schippers die voor ’s lands dienst werkten, werden onder meer berekend naar het aantal lasten dat het schip kon vervoeren. Men hanteerde een empirische divi­sorformule om het laadvermogen van scheepsty­pen te bepalen afhankelijk van hun afmetingen. Met de divisor die voor ‘wijdschepen ofte potten’ 180 kubieke voeten bedroeg, valt voor het Zwol­se beurtschip B71 een laadvermogen van 60 ton of 30 ½ Amsterdamse roggelasten te bere­kenen.28
Men onderscheidde op een voor Amsterdam belangrijke noord-zuidverbinding met de Rijn de grotere binnenlandse vaartuigen wel in wijd- en smalschepen. De 4,68 m nauwe Goudse sluis die in deze route lag bepaalde of een schip een smal-schip of een wijdschip was. Beurtschip B71 valt dus in de breedtecategorie wijdschip. De robuust gebouwde wijdschepen waren geschikt voor de Zuiderzee en de Zuid-Hollandse en Zeeuwse delta. Karveelschip B71 heeft globaal de dimen­sies van het wijdschip dat Nicolaes Witsen in zijn Aeloude en Heden-daegshe Scheeps-Bouw en Bestier afbeeldt, Witsen: 70 voet x 20 voet; B 71: 63 voet x 19 voet.
Beide vaartuigen hebben een staatsie, een open ruimte achter en boven de achtersteven, die omsloten wordt door het bovenste berghout – een extra dikke plank van de zijde – en de hekbalk (een dwarsbalk boven tegen de achtersteven).
In N. Witsens ‘Aeloude scheeps-bouw en bestier’ (1671) staat dit wijd- of overzees veerschip met bolle lui­ken en een klein roefje. (Afbeelding uit: Rem­melt Daalder en Eli­sabeth Spits, ‘Schepen van de Gouden Eeuw’. Jaarboek 2005, Neder­landsch Historisch Scheepvaart Museum/ Stichting Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam)

Enkele hoofdafmetingen van het veerschip B71
Lengte over alles 18,25 m
Lengte over de stevens 16,35 m
Breedte romp 5,20 m
idem met zwaarden 5,50 m
Holte van bovenzijde vloer
tot bovenzijde gangboord 1,90 m
Diepgang 1,42/ 1,70 m
Voor-/achterdek 5,20/ 2,68 m
Centraal ruim 9,90 m
Passagierskajuitje < 2,00 m Hoewel de dekindeling gelijk is, heeft de bouwwijze van B71 een geheel eigen genealogie. Het voorschip en zeker het middenschip is vol van vorm en het achterschip loopt piekvormig toe. Het schip staat waarschijnlijk in dezelfde bouwtraditie als de pot. De pot, aanvankelijk een rivierscheepje uit het oosten van het land, werd later opgeboeid en groter uitgevoerd. Volgens G.J. Schutten was het wrak dat gevonden werd in de Noordoostpolder op kavel M40 zo’n pot. Dit vaartuig was circa 16,60 m lang, 3,60 m breed en 1,20 m hol. De 100 potten van de ‘groote Schippe­ren’ uit Meppel vervoerden in 1622 aan turf elk ‘3 lasten en een kwart’ (29 ton) naar Holland.29 Op een tekening van Overijsselse potten van Jan Porcellis uit 1625 gaat het echter om nog veel grotere potten dan die uit Meppel en zelfs kar­veelschip B71. De karveelschepen werden steeds groter.30 Toen de Zwolse werven in de periode 1541-1625 per jaar gemiddeld 5,6 schepen bouw­den, waren dat vooral karveelschepen en potten, waarvan de helft potten.31 Of Porcellis aanduiding ‘potten’ juist is, valt te betwijfelen; hij heeft waar­schijnlijk Overijsselse karveelschepen afgebeeld. Wel lijkt zijn schip in een Overijsselse bouwtradi­tie te staan. Op de karaktertrekken van die traditie heeft P.J.M. Sopers voor het eerst oog gehad: ‘het voorschip [van de pot van Porcellis] komt wel overeen met de latere Overijsselsche praam.’ Jacob Plügger (1795-1871) was sinds 1830 stadstekenmeester in Zwolle. In de periode 1848 – 1868 schilderde hij dit wintergezicht op het Zwartewater. Rechts op de voorgrond de steiger van de stoomschepen. Links lig­gen enkele beurtschepen bij de ijzeren stadskraan (1848). Aan de overzijde de scheepswerf van Van Goor. (Particuliere collectie)) Met hem wijst ook de scheepsbouwhistoricus en conservator E.W. Petrejus op de ‘steile Overijs­selse voorsteven’.32 Beurtschip B71 heeft eveneens zo’n steile voorsteven; veel steiler dan het wijd-schip bij Witsen. Wel vindt Petrejus (1973) ‘het achterschip (…) sterk mistekend.’ Het gevonden karveelschip B71 blijkt aan de achterzijde echter eveneens sterk gepiekt te zijn. De karveelschepen afgebeeld op het Zwolse stadsgezicht uit circa 1620 (p. 49) hebben ook de vormen die Porcellis tekende. Zo’n scherp toelopend achterschip – ook wel een ‘geveegde kont’ genoemd – zien we later terug in een aantal Oost-Nederlandse scheepsty­pen.33 Beurtschip 71 is duidelijk een karveelschip gebouwd volgens een Overijsselse bouwtraditie. Het is wellicht een tot wijdschip doorontwikkelde zeegaande pot. Levende geschiedenis Het Zwolse karveelschippersveer telde op zijn hoogtepunt in 1661 42 schepen. Er ontston­den over het vervoer conflicten met Hasselt en Amsterdam, alsook met de praamschippers. Het Amsterdamse Grootbinnenvaardersgilde wist Detail van de tekening van Overijsselse potten door Claes Jansz. Vis­scher [?] naar Jan Por­cellis, 1625. Of Porcellis aanduiding ‘potten’ juist is, valt te betwij­felen; hij heeft waar­schijnlijk Overijsselse karveelschepen afge­beeld. (Uit: De Groot en Vorstman, ‘Zeilsche­pen. Prenten van de Nederlandse meesters van de zestiende tot de negentiende eeuw’) Detail uit ‘Gezicht op het IJ bij Amsterdam’ van Hendrik Cornelisz. Vroom, 1630. Dit schip vertoont gelijkenis met het veerschip B71. (Bayerische Staatsgemäldesammlungen) uiteindelijk een kwart aandeel te verwerven in het beurtveer en sedert 1675 bestierden de Zwolse en Amsterdamse stadsbesturen het veer samen. In de negentiende en twintigste eeuw veran­derde het verkeers- en vervoerswezen drastisch. Het zeilende beurtveer verloor aan betekenis, onder meer door de invoering van de vrijheid van bedrijf waardoor de kleine schipperij toenam. Maar vooral door de emancipatie van het Duitse achterland en door het verschijnen van stoombo­ten, motorschepen en de trein. Er was nog maar een handjevol beurtschippers over toen in 1880 voor het exploiteren van een openbaar middel tot vervoer van personen of goederen geen vooraf­gaande vergunning meer vereist was. De laatste ‘dienst’ als zeilende beurtschipper deed Evert Kruithof. Toen Evert in 1920 voor het laatst de zeilen streek van zijn ijzeren tjalk ‘de Volharding’ – helmhout, houten roef, zeil aan gaffel in ’t want – en hem liet ombouwen tot een motor­schip waarmee hij tot 1939 zou varen, betekende dat het einde van de zeilende beurtvaart van Zwolle op Amsterdam.34 De binnenvaart is een belangrijke factor geweest in de totstandkoming van de economi­sche groei in de Lage Landen, zoals Clé Lesger concludeert in zijn studie naar interregionale handel in de periode 1400-1700. Er was een betrouwbare en tegelijkertijd flexibele vorm van vervoer ontstaan, die aan de vraag van de markt voldeed en steden de mogelijkheid bood zich te specialiseren.35 Een replica van dit Zwolse beurtschip kan dit belang voor de zeventiende eeuw op een levendige wijze representeren, zoals de in Kampen gebouw­de replica van een veertiende-eeuwse kogge dat reeds doet voor de Hanzetijd. Het geconserveerde wrak van beurtschip B71 en zijn inventaris vallen te bewonderen in het nieuwe beurtvaarderspa­viljoen en het hoofdgebouw van het NISA bij de Bataviawerf in Lelystad. Beurtschepen bij Hasselt, 1622. (P. de Molijn, Rijksmuseum) Literatuur Berkenvelder, F.C., ‘De gilden te Zwolle tot 1600’, in: Overijsselse Historische Bijdragen 104, 1989, 7-34 Carmiggelt, A., Zwolse Tabaks en pijpenmakers en hun produkten, Zwolle 1980 Hezel, Gerrit van, ‘Reizen over de Zuiderzee’, in: De Vriendenkring. Cultuurhistorisch Tijdschrift voor Flevoland, 1998-1, 2004, en met J.G. Hut v.a. 1999­ 3. Emmeloord, 1998-1999, dln 1 t/m 8 Hezel, Gerrit van. Een veer in vogelvlucht. Het Zwolse beurtveer op Amsterdam, Zwolle zj. (in bewerking) Hocker [1], F.M., The development of a bottom-based shipbuilding tradition in Northwestern Europe and the New World, Texas 1991. (Dissertatie, ongepubl., archief NISA) Hocker [2], F., ‘The Lelystad beurtschip: A preliminary report on the huil remains’, in: R. Reinders en R. Oosting (red.), Scheepsarcheologie: prioriteiten en lopend onderzoek. Inleidingen gehouden tijdens de Glavimans symposia in 1986 en 1988. Flevobericht 332, Lelystad 1991, 89-93 Holk, A. van, ‘De Zuiderzee als verkeersplein; een beurtvaarder als voorbeeld’, in: W.H.J. van der Most en H. Pruntel (red.), Ooit Zuiderzee, Cultuur Historisch Jaarboek voor Flevoland, Lelystad 2005, 9-29 Hove, Jan ten, De geschiedenis van Zwolle, Zwolle 2005 Hullu, J. de en Mr. J. Acquoy, Cameraars Rekeningen van Deventer, deel VII 1388-1393, Deventer 1914 Klappe, Bruno, De omgeslagen Zwolse Veerman, in: Het Schokker Erf nr. 67, januari 2008, 4-17 Klomp, Michael, ‘Zwolse pijpindustrie richt zich vooral op de regionale markt’, in: Gevonden verhalen. Archeologische speurtochten in Zwolle: Het verhaal achter de vondst. Zwolle 2007, 68-71 Kruithof, Evert, Brief aan Ph. Trooster over de Zwolse beurtvaart, 10 maart 1980 Lesger [1], Clé, ‘Intraregional trade and the port system in Holland’, 1400-1700, in: K. Davids en L. Noorde­graaf (eds.), The Dutch economy in the Golden Age: nine studies, Amsterdam 1993 Lesger [2], Clé, Hoorn als stedelijk knooppunt. Steden-systemen tijdens de late middeleeuwen en vroegmo­derne tijd, Hilversum 1990 Lucassen, Jan, Naar de kusten van de Noordzee. Trekar­beid in Europees perspectief, 1600-1900, Gouda 1984 Lucassen, Jan, ‘Beschouwingen over seizoengebonden trekarbeid naar het westen van Nederland, 1600­1800’, in: Tijdschrift voor Sociale Geschiedenis, 8 (1982), nr. 28 Mooijweer, Jos en Wim Coster, ‘Uit den asch kolk der vergetelheid’. Geschiedenis van de stad Hasselt 1252– 2002, Kampen 2003 Moolenburgh, A., Karveelschippers van Zwolle. De ontwikkeling van de beurt- en vrachtvaarders van Zwolle in de 17e eeuw en hun positie binnen het Sint Nicolaasgilde. Scriptie, studentennummer 9404414. Apeldoorn, augustus 2000, p.11 Oosting, R., ‘Een zeventiende-eeuws beurtschip opge­graven in Lelystad’ in: N. Huizinga, (red.), Schok-land revisited. Cultuur Historisch Jaarboek voor Flevoland, Zutphen 1992, 9-23 Petrejus, E.W., Oude zeilschepen en hun modellen. Binnenschepen jachten en vissersschepen, Bussum, 2e druk, 1973 Sarrazin, J., Artefacts from the ‘beurtschip’, Flevoland B71. Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, Werk­document 1987-74 cbw, Lelystad 1987 Schutten, G.J., Varen waar geen water is. Reconstructie van een verdwenen wereld. Geschiedenis van de scheepvaart ten oosten van de IJssel van 1300 tot 1930, Hengelo 1981 Sopers, P.J.V.M., Schepen die verdwijnen, Amsterdam (1941), 1974 Streng, J.C., ‘Stemme in staat’, De bestuurlijke elite in de stadrepubliek Zwolle 1579-1795, Hilversum 1997 Streng, J.C.,Vrijheid, gelijkheid, broederschap en gezellig­heid. Het Zwolse Sint Nicolaasgilde tijdens het ancien régime, Hilversum 2001 Vries, Dirk J. de, Bouwen in de late middeleeuwen. Stede­lijke architectuur in het voormalige Over- en Neder-sticht, Utrecht 1994 Witsen, N., Aeloude en Hedendaegshe Scheeps-Bouw en Bestier, Amsterdam 167l Wijngaarden, Hilde van, Zorg voor de kost. Armenzorg, arbeid en onderlinge hulp in Zwolle 1650–1700, Am­sterdam 2000 Yben, J.M., De veerdienst Amsterdam-Zwolle, onderhou­den door de Zwolsche carveelschippers en het Amster­damsche Groot-Binnenvaardersgilde, Amsterdam 1941. (Doctoraalscriptie, ongepubl.) Zeeuw, J.W. de, ‘Peat and the Dutch Golden Age. The historical meaning of energy-attainability’, in: A.A.G. Bijdragen 21, Wageningen 1978 Noten 1. Sarazin (1987), p. 1 2. Er zijn vijf houtmonsters genomen voor dendro­chronologisch onderzoek. Het veljaar van één van de bomen gebruikt voor de bouw van het schip kan worden geschat in of kort na 1587. Van Holk (2005), p. 12 3. Hocker [2] (1991), p. 92-93 4. Zie het omslag en pagina 49 met het prachtige schil­derij van het stadsgezicht van Zwolle uit omstreeks 1620 met de karveelschepen bij het Rodetorenplein. 5. Hullu (1914), p. 160. Zwolles vaarweg liep in 1351 langs het ‘water toe zeewaerd’. Ten Hove (2005), p. 53-54. In de periode 1336-1339 varen er twaalf pot­ten op de Regge bij het dorp Rijssen. Müller, p. 160, aangehaald in Schutten (1981), p. 25. Hij vermoedt dat die potten leken op zompen uit omstreeks 1800 6. Berkenvelder (1989), p. 7-8 7. Lesger [1] (1991), p. 194–196 8. De Vries (1995), p. 45 9. Voort (1991), p. 53, 54 10. Voort, p. 55 11. Ten Hove, p. 282. De gilden hadden in de Mid­deleeuwen een religieuze functie vervuld. In 1433 exploiteerde het schippersgilde een teerketel en blaasbalg waar leden, na het betalen van een onder­pand, gebruik van mochten maken. Het geld was ‘uijt begeerte der gemeyne schippers’ bestemd voor de verlichting van het St. Nicolaasaltaar. Ten Hove, p. 151 12. Streng (1997), p.73-74 13. Yben (1941), p. 20, p. 5 14. Van Holk, p. 20 15. Lucassen (1982), 327-358 16. Mooijweer en Coster (2003), p. 140-142 17. HCO, Archief notaris I.A. van Roijen (toegang 828), inv.nr. 249. Gezegde ontleend aan de harten­kreet van een koopvaardij-kapitein uit 1835 (mi­nute 3355) 18. HCO, Stadsarchief van Zwolle, inv.nr. 2232, p. 239 19. De periode van veertien jaar is af te leiden uit de ‘Borgstellinge’. HCO, Stadsarchief van Zwolle, 1230-1813 (toegang 700), inv. nr. 1598, ‘Borgstel­linge’, registers van schippers met vermelding van hun borgen en de ouderdom van hun schuit, 1602­1646 20. Buisman (200, deel 4), p. 334, 342 21. Hocker [1] (1991), p. 187 22. Van Holk (2005), p. 15 23. Yben (1941), p. 24. Zie voor de armenzorg voor schippersweduwe Maaike Slackebaarts (1652): Van Wijngaarden (2000) 24. Sarazin, p. 4. In het ruim lag een zware haak aan een dikke steel. Dit is echter gereedschap dat beurtsche­pen aan boord blijken te hebben. Zie Klappe (2008) 25. Yben, p. 20 26. Yben, p. 17 27. HCO, T700, Stadsarchief Zwolle, Ordonnanties van schepenen en raden van Zwolle betreffende de regelingen van het karveelveer op Amsterdam, 1594-1605. Met voorbeeldordonnantie van de stad Kampen, 1579 28. Petrejus (1973) over de devisor: p. 38-40. Bij diep-gangen van 5-6 voet verplaatste het schip 78-90 m3 water bij een geschat laadvermogen van 40-60 ton. Volgens Hocker (1991, 185) werden de 6 voet mer­ken aan de steven later aangebracht 29. Poortman aangehaald in Schutten (1981), p. 210 30. In 1656 is er bijvoorbeeld sprake van een Zwols kar­veelschip van 42 last. Yben, p. 23 31. Schutten (1981), 206. In 1623 werd de Staphorster-sluis die 1570 de afmetingen 13 vt breed, 52 vt. lang had vergroot naar 3,68 m x 14,72 m x 17 vt. breed (4,81 m). Volgens Schutten werden er na 1625 in Zwolle geen potten meer gebouwd. 32. Sopers (1941/1974), 77-79; Petrejus, 82 33. Het praamachtige wrak uit omstreeks 1700 gevon­den op kavel M65 in Oostelijk Flevoland, in het praamachtige schip de Lutina (Noordoostpolder H48) – vergaan in 1888 – en in de Hasselter aak. 34. Kruithof, (1980) 35. Lesger [1] (1993), p. 196 en 208 Werken aan de terugkeer van een zeventiende-eeuws Zwolsch beurtschip Rob Selles Het Zwolse karveel-, veer- of beurtschip, schaalmodel gemaakt in opdracht van de Stichting Maritiem Historisch Zwolle. (Collectie auteur) I n 2000 werd op Schokland het boek Krag­genburg en de vaarweg van Zwolle naar zee, geschreven door Aaldert Pol en Gerrit van Hezel, gepresenteerd. Omdat Zwolle toen tijdens de Hanzedagen de Kamper Kogge zou ontvangen, opperden de auteurs het idee om ook Zwolle te verrijken met een eigen authentiek Zwols beurt­schip, een ‘Zwolse Kaag of Texelse ligter’, zoals Van Loon dit soort schepen in 1820 noemde.1 De Kamper Kogge is een reconstructie van een vijftiende-eeuwse Hanze kogge en werd gebouwd naar aanleiding van de vondst van een wrak in de Flevopolders. In 1980 werd bij Lelystad, op bouwlocatie B71, ook een wrak gevonden van een vroeg zeventiende-eeuws beurtschip. Het idee om dit schip na te bouwen werd direct omarmd door wethouder Van Dooremolen van de gemeente Zwolle, die het eerste exemplaar van Kraggenburg en de vaarweg van Zwolle naar zee in ontvangst nam. Scholingsproject Al in juni 1998 kopte de Zwolse Courant in een artikel: ‘Plannen voor een scholingsproject; Waterwerk: scheepswerf voor langdurig werk­lozen’. In Zwolle leefden toen plannen om een scheepswerf op te zetten waar jaarlijks twintig tot dertig langdurig werklozen scholing zouden krij­gen op het terrein van metaal en houtbewerking, elektronica en onderhoud van motoren. Op de werf moesten bestaande boten geres­taureerd worden. ‘Waterwerk’, een initiatief van de gemeente Zwolle, de toenmalige stichting Stad & Welzijn, de Reclassering en ROC de Landstede, zou eind dat jaar al moeten beginnen. Maar door ondermeer het aflopen van toentertijd bestaande subsidieregelingen en het niet tijdig beschikbaar komen van een scheepswerfje, kwamen de plan­nen in de ijskast terecht. Bouwlocatie B71 Ondertussen werd steeds meer bekend over het in 1980 op bouwlocatie B71 in Lelystad opgegraven scheepswrak. Uit in het wrak gevonden voorwer­pen, uit literatuur en gegevens van de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monu­menten (RACM) in Lelystad werd duidelijk dat het met de grootst mogelijke waarschijnlijkheid ging om een vroeg zeventiende-eeuws beurtschip van het Zwols karveelschippersgilde van Zwolle op Amsterdam.2 Zo’n schip voer buiten de beurt ook als gewoon vrachtschip, bijvoorbeeld naar de rede van Texel of naar Schokland om goederen uit daar voor anker liggende VOC- of andere te diep stekende zeeschepen in te nemen. In 2005 was er in het Nieuw Land Poldermu­seum een fraaie expositie over beurtschip B71 en haar inhoud onder de titel ‘Vergaan in de Gouden Eeuw’. In de vitrines bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (zo heet de RACM vanaf mei 2009) te Lelystad liggen zo’n vierhonderd voor­werpen, die mee zijn opgegraven en een goed zicht geven op het reilen en zeilen aan boord van dit soort schepen. En in het nieuwe beurtvaar­derspaviljoen van het NISA bij de Bataviawerf in Lelystad valt het wrak en de inhoud van het Zwolse Karveelschip te bewonderen.3 Stichting Historisch Maritiem Zwolle Mede op initiatief van wethouder Gerard van Dooremolen werden in november 2006 de plan­nen om een replica, op ware grootte, van het gevonden beurtschip te maken concreter. In de personen van Rob Selles (voorheen betrokken bij de plannen rondom Waterwerk) en Willem Bramer (betrokken bij het werven van sponsoren voor de bouw van Theater de Spiegel) vond hij betrokken en enthousiaste medestanders. Door hen werd medio november 2007 de Stichting Historisch Maritiem Zwolle (SHMZ) opgericht met als doelstelling: het verwerven van financiële middelen om een replica van het oude beurtschip te kunnen bouwen en daardoor eige­naar van het schip te kunnen worden. Op basis van opmetingen gedaan bij de opgra­ving van het beurtschip was er door de RACM in Lelystad al een eerste schaalmodel van het schip vervaardigd. De SMHZ gaf aan een modelbouwer de opdracht om een schaalmodel te maken van het totale schip en daarvoor onderzoek te doen naar mast, tuigage en zeilvoering. Op 17 april 2008 presenteerde het bestuur van de SHMZ zich in het gemeentehuis van Zwolle aan bestuurders van de Provincie Overijssel, de gemeenten Zwolle en Kampen, alsmede aan ver­tegenwoordigers van een breed palet aan organi­saties uit Zwolle en de regio die te maken hebben met vervoer over het water, waterbeheer, milieu Vervoer van het wrak en dergelijke. Gerrit van Hezel schreef voor deze B71 in een metalen gelegenheid het boekje Bij holle zee en noodweer, frame, naar het nieuwe Een oud Zwols karveelschip en het veer op Amster­ onderkomen. (NISA) dam. Daarmee werd het project tevens in een historisch kader geplaatst. De lokale en regionale pers besteedde uitvoerig aandacht aan de hele presentatie. Het nieuwe beurtvaarderspaviljoen van het NISA bij de Bataviawerf in Lelystad waar het opgegraven beurtschip B71 nu te bewonderen valt. (NISA) Het veerschip B71. Reconstructietekening door Gerald de Weerdt, NISA. Het schaalmodel van het RACM uit Lelystad, gemaakt op basis van de opmetingen van het in 1980 opgegraven schip B71. (NISA) Een jaar later, om precies te zijn op 16 april 2009, werd de Stichting Historisch Maritiem IJsselVecht-Delta (SHMIJVD) opgericht. Dit is de organisatie die in opdracht van de SHMZ onder-meer het schip en de werf gaat bouwen, onder­houden en exploiteren. Deze organisatie zal ook in het kader van de op te zetten Leerwerkplaats en Reïntegratieaanpak de relaties met ondermeer de samenwerkingspartners ROC Deltion en Wezo-Flex vorm gaan geven. Daarnaast gaat ze het pro-gramma-aanbod van schip en werf ontwikkelen, is ze opdrachtgever voor historische onderzoeken, zal ze lesmateriaal laten ontwikkelen, cursussen maritieme ambachten aanbieden, enzovoort. De SHZIJVD neemt momenteel deel aan con­ferenties van het Nationaal Landschap IJsseldelta, het Maritiem platform IJsseldelta en sinds kort aan de besprekingen inzake de ontwikkelingen rondom het Vechtdal. Bouw en exploitatie De bouw van het schip zal, naar verwacht, vier tot vijf jaar duren. De eerste jaren gebeurt dit op de werf van de Kamper Kogge in Kampen (kiellegging en bouw casco vanaf 2010); daarna volgt de afbouw en het optuigen op de werf van de SHMIJVD aan de Holtenbroekerdijk 40 in Zwolle. De kosten van de bouw van het schip gedurende deze periode zullen naar schatting twee miljoen euro bedragen. Vervolgens komt de fase van exploitatie van schip en werf. Het schip zal ondermeer ingezet worden bij dagtochten met toeristen gedurende de zomervakantieperiode; dagtochten met basis­schoolleerlingen uit Zwolle en de regio naar bij­voorbeeld de Weerribben; voor rondjes Zwolle-Kampen-Zwarte Meer-Zwartewater-Zwolle; weektochten naar de Friese Meren en Waddenzee; thematochten naar Sail-Amsterdam/ Den Helder/ Delfzijl; excursies, promoties, en presentaties voor overheid en bedrijfsleven. Werving donateurs Zo vorderen anno mei 2009 de plannen voor de bouw van een replica van het Zwolsch Beurtschip langzaam maar zeker. 4 Het projectplan en de daarbij behorende drie begrotingen zijn, op nog wat kleine aanpassingen na, klaar. Indiening ervan bij de Provincie Overijssel, de gemeente Zwolle, de Rijksoverheid en het Europees Sociaal Fonds zijn dan aan de orde. Fondsen worden aangeschreven voor een bijdrage. Sponsoren uit Zwolle en de regio zullen op verschillende manie­ren gevraagd worden een duit in het zakje te doen. Acties om donateurs te werven onder de Zwolse bevolking zullen in de komende maanden plaats­vinden. Onder de kinderen van de basisscholen uit Zwolle worden vierduizend bouwplaten van het beurtschip verdeeld. En in december 2009 wordt in samenwerking met studenten van het ROC Deltion een tentoonstelling over het Beurt­schip B71 georganiseerd in de unilocatie van het Deltion aan de Zwartewaterallee. Op zaterdag 12 september wordt het gerecon­strueeerde Rodetorenplein, de mogelijk toekom­stige ligplaats van het Zwols beurtschip, officieel geopend. Immers, in de zeventiende eeuw waren het Rodetorenplein en de Thorbeckegracht (vroe­ ger ‘de Dijk’) de plekken waar goederen uit het Het schaalmodel van achterland van Zwolle - waaronder het graafschap het beurtschip B71 in Bentheim - werden overgeslagen in de (op het een fotomontage aan hoogtepunt liefst 42) beurtschepen die hier in die het Rodetorenplein. eeuw een ligplaats hadden. (Collectie auteur) * Rob Selles is secretaris van de Stichting Historisch Maritiem Zwolle en directeur van de Stichting His­ torisch Maritiem IJsselVecht-Delta. Voor informa­ tie over het beurtschipproject: info@zwolschbeurt­ schip.nl Noten 1. F.N. van Loon, Beschouwing van den Nederland­ schen scheepsbouw met betrekking tot deszelfs zei­ laadje, Haarlem 1820. 2. Gerrit van Hezel, ‘Zwols karveelschip. Bouw en ex­ ploitatie van een Zwols karveelschip; een voorstel’, in: IJsselzone boven water – Ideeën over inrichting, onderzoek en beheer, Initiatiefgroep IJsselzône, Zwolle 2002, 113-151. 3. NISA: Het Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwaterArcheologie. 4. De Stichting Historisch Maritiem Zwolle hanteert voor dit project bewust de oude spellingswijze ‘Zwolsch’. De omgeslagen Zwolse veerman Bruno Klappe Fragment van een door Nico ten Have vervaar­digde kaart, getiteld ‘Transisalania provin­cia vulgo Over-Yssel’, in 1690 uitgegeven door Frederick de Wit te Amsterdam. Links het eiland Schokland met de buurten Emme­loord en Ens. (Collectie Schokkervereniging) O p donderdag 14 oktober 1745 vond er vlakbij Schokland een scheepsramp plaats met de Zwolse veerboot op Amsterdam van schipper Jacob de Boer. Daarbij moeten nogal wat mensen jammerlijk zijn omge­komen. In het archief in Zwolle stuitte ik op een stapeltje oude documenten met de verklaringen die veel betrokkenen een week na de ramp voor het stadsbestuur aflegden.1 Hierin wordt de schip-per/veerman herhaaldelijk beschuldigd van nala­tigheid. Uit de documenten valt overigens niet op te maken hoeveel slachtoffers er precies te betreu­ren vielen. Wel bijvoorbeeld dat bij pogingen om de opvarenden te redden diverse Schokkers betrokken waren. De getuigenissen leveren verder een dermate interessant beeld van de gebeurtenis­sen op, dat ik ze hieronder graag weergeef. ‘Och schipper, helpt ons’ De in Doornik geboren soldaat Wessel Luitjens verklaarde voor de Zwolse magistraat dat hij op die donderdag in 1745 met zijn vrouw en kind in Zwolle op de veerboot naar Amsterdam was gestapt. Toen het schip zich buitengaats op de Zuiderzee bevond, was hij op een stapel twijgen in het ruim in slaap gevallen. Een tijdje later werd hij ruw uit zijn dromen gewekt door het omslaan van de veerboot. Zij bevonden zich toen ongeveer twee uren ‘boven Ens [Schokland] na Harder­wijk.’ Het water stroomde meteen kolkend naar binnen en al zwemmende probeerde Luitjens het ruim te verlaten. Daarbij werd hij gehinderd door een losgebroken os die zich ook in het schip bevond en die zich in paniek door dezelfde ope­ning naar buiten probeerde te wurmen. Hij greep de horens van de os beet en kwam bovenop het beest terecht. Even later raakten de luiken van het ruim los doordat ze begonnen te drijven, waardoor de os en dus ook Luitjens het schip konden verlaten. Buitenboord geraakt zwom hij weer naar het schip toe en greep een daar­aan hangend touw beet. Ook een van de andere opvarenden kreeg dat touw te pakken. Luitjens smeekte de schipper om hen te helpen, maar die vond het blijkbaar belangrijker om de os redden. Pas toen hij het beest weer vast had, zou hij hen en nog twee andere mensen hebben geholpen. Het schip lag inmiddels op z’n zij op de bodem van het bijna vier meter diepe water. Met achttien personen hebben ze nog ruim twee uur buiten op het omgeslagen schip gezeten voordat ze gered werden. In die angstige uren hoorde Luitjens dat er in het sch

Lees verder