sein1
van de Zwolse Historische Vereniging
e zomei
n’45
Colofon Redactioneel
Het Zwols Historisch Tijdschrift is een
uitgave van de Zwolse Historische Vereniging
en verschijnt vier maal per jaar.
Leden van de vereniging krijgen het
tijdschrift gratis toegezonden.
Redactie Zwols Historisch Tijdschrift
J.H. Drentje, H. Halbertsma, W.A. Huijsmans,
N. Lettinck, A. van der Wurff,
I. Wormgoor, H.C.J. Wullink.
Redactie-adres:
Westerstraat 17, 8011 CD Zwolle.
Typewerk en vormgeving:
Marinus Prins (bNO).
druk: drukkerij Werktuig.
Bestuur Zwolse Historische Vereniging:
voorzitter:
J. Hagedoorn,
Tyassenbelt 28, 8014 NW Zwolle.
secretaris:
E. Tijssen,
Tichelmeesterlaan 37, Zwolle.
penningmeester:
Henk Brassien,
Brederostraat 76, 8023 AV Zwolle.
leden:
P.J. Berends, I. Wormgoor, R. Salet, R.T.
Oost.
Secretariaat/ledenadministratie:
Postbus 1448, 8001 BK Zwolle,
(telefoon: 038 – 539 625)
Financiën:
girorekening Postbank: 5570775,
t.n.v. Zwolse Historische Vereniging.
tarieven lidmaatschap:
jeugdleden, studenten, 65+ ƒ 25,00/jaar
leden tussen 21 en 65 jaar., ƒ 35,00/jaar
huisleden ƒ 7,50/jaar
Hoe verliep het dagelijks leven in Zwolle
in de eerste maanden na de bevrijding?
Kwam het normale leven weer vrij snel op
gang, zoals de standaard-formulering luidt?
Wil Cornelissen heeft die eerste vrije zomer
bewust meegemaakt. In het archief
vulde hij zijn herinneringen aan met documenten
en kranteberichten. Zijn verhaal
vormt de opening van het tweede nummer
van het vernieuwde Zwols Historisch
Tijdschrift.
W. van den Broeke gaat een eeuw verder
terug in de geschiedenis. Hij beschrijft de
achtergronden van een vroeg plan tot aanleg
van een Overijsselse spoorweg (1845)
dat echter niet gerealiseerd is. De ontwikkeling
van Zwolle heeft daardoor enige
vertraging opgelopen. Een waardevolle
bijdrage aan de geschiedschrijving over
Zwolle in de negentiende eeuw.
Dat saaie rekeningen uitgangspunt kunnen
zijn voor een levendig historisch verhaal
toont JJ. Seekles aan. Het reilen en
zeilen van een Zwols (soldaten)ziekenhuis
in de zeventiende eeuw wordt dankzij zijn
verslag enigszins voorstelbaar.
Tenslotte verschafte bloemist Goutbeek
ons een curieuze, doch waardevolle bijdrage
tot de Zwolse sociale geschiedenis
over het leven in en om een hooiberg.
De gebruikelijke rubrieken completeren
dit nummer.
De redactie stelt reacties op de inhoud
van het tijdschrift zeer op prijs.
Voorpagina, links:
De vermoeiende strijd zit er op. Luttekestraat (ter
hoogte van het Grote Kerkplein), 14 april 1945.
Voorpagina, rechts:
De Wilhelminasingel, 14 april 1945. Voor de komst
van de Canadezen waren de straten verlaten. De
duitse borden worden afgebroken.
(beide foto’s: Gemeente-archief Zwolle, J.P. de
Koning)
Achterpagina:
Advertenties uit Het Parool, editie Zwolle en omstreken,
uit de zomer van 1945-
1990 38
Inhoudsopgave
40 Zwolle 1945: Die eerste vrije zomer
Wil Cornelissen
W 48 ‘Men sterft alleen als men
wordt vergeten’ wn comeüssen
50 De Overijsselsche Spoorwegmaatschappij:
Een vroeg spoorwegplan (1845)
W. van den Broeke
58 Facetten van het Soldatengasthuis
JJ. Seekles
67 Hooibergen rond Zwolle A. Gombeek
38 Colofon
38 Redaktioneel
39 Inhoudsopgave
70 Mededelingen
70 Agenda
70 Personalia
1990 39
Zwolle 1945:
Die eerste vrije zomer
Wil Cornelissen
Op 14 april 1945 liep Leo Major, scout
van het Regiment de la Chaudière, als
eerste Canadese bevrijder over de
Wipstrikkerallee. Een uur later was hij
“surrounded by a very huge crowd”,
zoals hij in zijn herinneringen
schreef. 1)
In de dagen daarna vierde Zwolle feest
èn herdacht Op elke straathoek werd
gedanst In alle kerken en op alle pleinen
dankte men God en de Canadezen
voor de bevrijding. En omdat “de stad
voor verwoesting gespaard is gebleven,
kwam het normale leven weer
vrij snel op gang”, aldus Teun van der
Veen. 2)
Dat de stad voor verwoesting gespaard
was gebleven is gedeeltelijk waar. Dat het
normale leven weer vrij snel op gang
kwam is maar ten dele waar. Voor velen
zou het leven nooit meer normaal worden.
De schrijver is hier wel héél vluchtig
over de gebeurtenissen van die eerste vrije
zomermaanden heengewalst.
Het leek mij nuttig om mij eens te verdiepen
in die periode. Niet alleen omdat ik
viel over de genoemde opmerking, maar
ook omdat ik mijn geheugen over die verwarrende
tijd, die ik als jongeman bewust
meemaakte, wilde toetsen aan de bronnen
zoals die voor een groot deel te vinden
zijn in het Zwolse Gemeentearchief.
In deze bijdrage tracht ik enkele achtergronden
– en dus de grote problemen –
van de Zwolse stadsbestuurders te belichten.
Maar niet alleen dat. Ook de moeilijkheden
waar de “gewone” bevolking in die
blije maar ook ongeregelde maanden voor
kwam te staan, leken mij waard om vastgelegd
te worden.
Er werd in de maanden na de bevrijding
veel gemopperd en geklaagd. De eerste
tekenen van teleurstelling, vooral uit de
kringen van de ex-illegalen die ’t zich allemaal
zo heel anders hadden voorgesteld,
worden al spoedig duidelijk. Wellicht zal
uit het onderstaande blijken dat bestuur
èn bevolking ook nauwelijks riemen hadden
om redelijk mee te roeien. Men
moest, na vijf jaren bezetting, het ineens
weer allemaal zélf gaan doen. En dat kon
niet door verder te gaan op het punt waar
men op 9 mei 1940 was gestopt.
Wie stuurt en bestuurt?
Jhr mr M.P.M, van Karnebeek hervatte op
die 14e april 1945 zijn werkzaamheden op
het stadhuis. Echter niet als burgemeester.
Hij zou van de bevrijdingsdag tot 1 november
1945 als waarnemend burgemeester
fungeren. Van Karnebeek was op 11
oktober 1944 door de bezetter ontslagen.
Zijn taak werd met ingang van 16 november
daaraanvolgend overgenomen door de
NSB-er mr A. Meerkamp van Embden, die
in april 1945 spoorloos verdween, evenals
burgemeester P.P. Hensels van Zwollekerspel.
3)
Van Karnebeek werd gesteund door de
eveneens op 14 april weer in functie getreden
wethouders N. Boden en L. Lansink.
Dit drietal moest in de zomer van
1945 leiding geven in onze stad. Pas op 29
oktober van datzelfde jaar zou de tijdelijke
gemeenteraad worden geïnstalleerd.
Van Karnebeek begon in elk geval vrolijk.
“Ik zag hem op 14 april, met zwarte gleuf-
1990 40
hoed en met een fles jenever door de
Koestraat lopen,” herinnert P. Nekkers
zich. 4)
Toch had het burgelijk bestuur (nog) niet
veel te beslissen. Het was de tijd van het
Militair Gezag. En de namen van kolonel
Hotz, Dr P.A. Jongsma en J. Graver, en
ook van andere commandanten van de
NBS, duiken steeds uit de archieven op.
Deze NBS – Nederlandse Binnenlandse
Strijdkrachten; de afkorting heeft nog al
eens verwarring gegeven met de NSB –
had korte tijd haar hoofdkwartier gehad in
hotel Peters op de Grote Markt, maar toen
daar Canadese officieren moesten worden
ingekwartierd, verhuisde de staf naar de
Harmonie.
De politie was nog op 1 maart 1945 onder
commando gekomen van E.H. Huizinga,
die “kort voor de bevrijding met onbekende
bestemming de vlucht nam”. 5) Na 14
april werd D.W. Toussaint tijdelijk belast
met de leiding van het Zwolse korps.
Commissaris G.J. Lettinck, die in januari
1941 door de bezetter van zijn taak was
ontheven, zou op 14 mei 1945 weer de
leiding op zich nemen.
De gemeenteambtenaren kwamen, voor
zover ze niet op hun post waren blijven
zitten, voor het grootste deel weer opduiken.
De mededelingen aan de bevolking geschiedden
voornamelijk via Het Vrije Dagblad.
Dit blad verscheen op 16 april voor
het eerst en zou tot 13 juni te krijgen zijn.
Daarna kwamen er plaatselijke uitgaven
van onder andere Het Parool, Trouw en
Het Vrije Volk. De provinciale Overijsselsche
en Zwolsche Courant mocht niet
worden gedrukt. Dit was een gevolg van
een maatregel die door de Londense regering
genomen was. Deze maatregel hield
in dat alle bladen die na 1 januari 1943
verschenen waren, met ingang van de dag
van de bevrijding een verschijningsverbod
kregen opgelegd. De eerste Zwolsche
kwam pas op 16 februari 1946 van de
pers.
Een blik In de stad
De situatie was volgens die eerste kranteberichten
niet best in onze goede stad. Er
was grote woningnood volgens Het Parool
en “de Jeugd is voor een deel bandeloos
en verwilderd” 6), er werd een oproep gedaan
om zuinig te zijn met water (“voor
closetspoeling grachtwater gebruiken” 7))
en er verscheen een verzoek van de Nederlandse
Spoorwegen om dwarsliggers,
planken en meubilair terug te brengen. 8)
Het vuilnis kon niet worden opgehaald;
het was de laatste maanden overal maar
neergeworpen, zodat “de stad een onbeschrijfelijke
aanblik opleverde”. 9) Volgens
het Verslag van de toestand van de Gemeente
“heeft het enige maanden geduurd
voor dit alles was opgeruimd”. De gemeentereiniging
klaagde over de enkele
nog aanwezige auto’s, die door gebrek
aan benzine niet konden rijden. Bovendien
waren ongeveer 150 reservetonnen
(Zwolle had in enkele wijken nog het tonnenstelsel)
bij ’t bombardement vernietigd.
Maar de politie was op haar post. Zij trad
“onverbiddelijk op tegen de zeer ernstige
vormen aangenomen onzedelijkheid, misdadigheid
en baldadigheid”.
En dit was nog maar een deel van de problemen
waarmee men in de stad te maken
had. Om nog maar enkele zaken te noemen:
er brak in juli een tyfus- en een difterie-
epidemie uit; dit gaf in het Sophiaziekenhuis,
waar de weer teruggekeerde
Dr Spanjaard klaagde over het voortdurend
gebrek aan verplegend en huishoudelijk
personeel, grote problemen. Door
kolengebrek waren er grote moeilijkheden
rond de gas- en elektriciteitsvoorziening.
De financiële situatie van Zwolle was zorgelijk.
De stad was noodlijdend. De voortdurende
stroom voorschriften uit Den
Haag was niet altijd even duidelijk.
Een ander probleem vormden de vele
“foute” Zwollenaren die opgespoord
moesten worden of die al vast zaten. Op
zeker moment zaten er in het Huis van
Bewaring maar liefst 280 personen in arrest.
Ook moet de langzaam op gang komende
stroom berichten van het Rode Kruis betreffende
de omgekomen stadgenoten
worden genoemd, al kwam die stroom
eigenlijk pas na 1945 in al zijn verschrikkelijke
zekerheid over ons heen.
Waar liggen de grenzen?
Zoals reeds gezegd deden het Militair Gezag
(M.G.), de politie en het gemeentebestuur
alles om aan de verwarde toestand
het hoofd te bieden, al was de grens tussen
M.G., NBS en politie niet altijd even
duidelijk. Het M.G. gaf al spoedig opdracht
dat “ieder die goederen van vijandelijke
onderdanen, NSB-ers of andere
1990 41
afb. 1. Het opbrengen van
‘duits-vriendelijke’ dames,
hier op de Stenen Pijp. De
route haar de gevangenis
staat op deze (beschadigde)
foto vol belangstellenden.
(GAZ, foto: J.P. de Koning)
landverraders onder zich heeft, verplicht is
hiervan onmiddellijk aangifte te doen”. 10)
(Ik heb niets kunnen vinden omtrent een
bevel om goederen die van Joodse Zwollenaren
in bewaring genomen waren, terug
te geven. De weinige teruggekeerden
moesten vaak op eigen houtje hun achtergebleven
bezittingen opsporen. Brieven
van Hans Herzberg-Pinas en van Hilde
Marcus-Loeb, in mijn bezit, spreken hierover
boekdelen. Er bleken na de oorlog
nogal wat “Bewariërs” te zijn – Wil C.) n)
Problemen waren er ook bij het passeren
van de IJssel. Op 26 april schreef Lieut.
Bunee dat de “travel-permits only will be
issued to important government officials”.
Op 5 mei schreef de gewestelijk commandant
van de NBS Dr P.A. Jongsma aan de
burgemeester dat hij tot nader order geen
passen meer wilde afgeven voor het passeren
van de IJssel. Op 15 mei schreef de
burgemeester aan de commissaris voor
politie: “De politie beperkt zich tot de beoordeling
der politieke betrouwbaarheid
der aanvragers van reisvergunningen”. Een
maand later verleende de burgemeester
weer een reisvergunning aan de vroegere
commissaris van politie J.R. Derksema.
Hoewel op 20 juni twee stadgenoten géén
toestemming kregen om voor familiebezoek
het Twente-Rijnkanaal over te steken
of naar Zeeland te reizen, kreeg Van Karnebeek
toch op de 21e juni van de Militaire
Commandant, Lt. Van Vrijaldenhoven,
te horen dat er door ambtenaren te véél
reispassen werden afgegeven. Het zal niet
het belangrijkste probleem zijn geweest,
maar erg duidelijk lagen de bevoegdheden
klaarblijkelijk niet. Een ander voorbeeld
is dat de burgemeester op verzoek
van* de Town Major aan de plaatselijke
commandant van de NBS verzocht “om de
leden van de ‘ondergrondsche’ opdracht
te geven, dat zij niet schieten met hun geweer,
ook niet in de lucht”. 12)
Er zijn nog meer wrijvingen te bespeuren.
De commissaris van politie Toussaint wilde
niet door J. Graver worden onder-
1990 42
vraagd over de houding van de politie tijdens
de bezetting. Hij schreef dat hij van
mening was dat er slechts één plaatselijke
commandant was “en wel Dr P.A. Jongsma”.
De burgemeester schreef aan de gewestelijke
commandant van de NBS, kolonel
Hotz, “dat de leden van de NBS géén
taak hebben op gemeentelijk, politioneel
of bestuursgebied. Bovendien oefenen zij
een hinderlijke aandrang uit bij het verkrijgen
van voorrang, voor een binnenlands
paspoort”. 13)
Ook bij de praktische uitvoering van alle
werkzaamheden moeten er veel problemen
zijn geweest. Dikwijls ontbraken de
allernoodzakelijkste zaken. Het Militair
Gezag vroeg bijvoorbeeld per advertentie
in Het Vrije Dagblad “met spoed om 5
exemplaren NE en EN Ten Bruggencate
woordenboeken”. 14) En op 1 mei werden
er typistes gevraagd “die in het bezit zijn
van schrijfmachines”; bovendien werden
er “zuinig lopende personenauto’s met
chauffeur” gevraagd. 15)
Zwollenaren en Geallieerden
De houding van en tegenover de geallieerde
militairen (n& de Canadezen werden
er al spoedig Engelsen hier gelegerd),
was begrijpelijkerwijs van een andere, delicate
orde. We moesten en konden ook
veel van ze accepteren. Maar volgens de
politie mishandelden Canadese militairen
herhaaldelijk burgers. Ruiten van woningen
werden, voornamelijk op zaterdag- en
zondagavond, vernield. In juni klaagde
H. Boerrigter dat zijn polshorloge door
een Engelse militair was ontvreemd en
M. Jalink werd door beschonken Canadese
militairen neergeslagen. Bovendien vermeldde
het politierapport dat geallieerde
militairen onzedelijke handelingen pleegden
met minderjarige kinderen. De predikanten
Van Noppen (Nederlands Hervormd)
en Vreugdenhil (Gereformeerd)
schreven op 30 april aan de burgemeester
“of hij wil bevorderen dat zich na 10 uur ‘s
avonds géén minderjarige meisjes op
straat bevinden ter voorkoming van immorele
omgang ook met den geallieerden
soldaat”. Eind juni antwoordde de burgemeester
dat de voorschriften zeer ingewikkeld
zouden worden en de praktische
handhaving uiterst moeilijk. Er moeten
geen regels gemaakt worden, schrijft hij,
die niet te handhaven zijn. En hij voegde
er nog aan toe: “In het Zuiden des lands is
er ervaring opgedaan”.
Maar in de krant is daar weinig of niets
over te vinden en in het officiële Verslag
van de toestand der Gemeente Zwolle
staat “dat de samenwerking met de militaire
autoriteiten en het M.G. en de illegaliteit”
(bedoeld zal wel zijn de oud-illegalen
– Wil C.) “niets te wensen over liet”.
In mei kwam de order van het M.G. dat
de plaatselijke uitgave van Het Parool niet
meer dan één maal per week mocht verschijnen.
Papiergebrek was er de oorzaak
van.
B & W-besluiten
Er waren natuurlijk wel degelijk terreinen
waarop B.& W. bevoegdheden hadden.
Zo moest het zo langzamerhand uit zijn
met de bevrijdingspret. De burgemeester
maakte bekend dat er géén vergunningen
meer werden afgegeven voor buurtfeesten.
Nu konden er tenminste geen ruzies
meer ontstaan zoals in Schelle. Daar liep
de gemeentegrens van Zwolle en Zwollekerspel
over de Schellerallee; bij een
buurtfeest mocht één kant van de straat
van de andere kant niet meefeesten. Er
ontstond natuurlijk een grote rel.
Op 4 mei besloten B & W om Dr C.G. van
Essen tot conrector van het gymnasium te
benoemen. Eigenlijk had dit al in 1941
moeten ingaan, maar de secretaris-generaal
van het toenmalige Departement van
Opvoeding, Wetenschap en Cultuurbescherming
keurde die benoeming toen
niet goed, omdat “loyale houding ten opzichte
van de bezettende macht niet bij
van Essen gewaarborgd was”. 16)
Een geheel andere mededeling ging in tegen
onze Hollandse properheid. Er zou
namelijk streng worden opgetreden tegen
het onnodig gebruiken van het schaarse
water. “Er wordt nog dagelijks geconstateerd
dat water voor niet noodzakelijke
doeleinden wordt gebruikt, zoals straatschrobben
en gevelwassen”. 17) Vandaar…
In de krant werd ook bekendgemaakt dat
bij inkwartiering en vordering door Britse
strijdkrachten vergoedingen konden worden
toegekend. Voor een officier kreeg
men ƒ 1,25 per nacht. Uiteraard was dat
voor onderofficieren en minderen lager
(f 0,65), en voor “slaapruimte met strooligging
ƒ 0,30 en zonder strooligging
ƒ 0,20”. 18) Dat er gebruik van is gemaakt,
blijkt uit de gevonden rekeningen.
Financiën spelen altijd, maar zeker ook in
1990 43
die “bevrijdingszomer”, een belangrijke en
steeds terugkerende rol. En zoals zo vaak
ging het ook toen over grote, maar zeker
ook over kleine bedragen. Er moest orde
op zaken komen. Het Sophia-ziekenhuis
probeerde dan ook 19 dagen verpleeggeld
4 ƒ 3,00 plus ƒ 107,15 (dat was voor de
operatiekamer, verstrekte medicamenten,
een narcose van ƒ 2,50 en een laboratoriumonderzoek
van ƒ 3,00) te krijgen van
de militair E.G. Dodds. Het Sophia heeft
het geld nimmer kunnen innen, want later
bleek dat de naam Dodds waarschijnlijk
verzonnen was. De Grote Sociëteit trachtte
ƒ 175,00 los te krijgen van de geallieerde
militairen, omdat er biljartballen gestolen
waren. De melkboer Willem Westenberg
had schade, doordat een dronken Canadese
of Engelse militair achteruit tegen zijn
bakfiets reed. Willem leed een schade van
80 liter melk en 25 liter karnemelk.
D.P. Nekkers, de directeur van Odeon,
deed bij de politie aangifte van de vermissing
van 10 flessen bier, waarde ƒ 1,40.
Maar de geallieerde maakten een goede
indruk toen ze meldden, per advertentie,
dat bij het te geven bal door de staf der
Canadezen in De Oude Dellen in Heerde
“de dames beneden 21 jaar per auto thuis
gebracht zullen worden, desgewenscht gehaald”.
19)P255
Van geheel andere aard was het briefje dat
vader Eugène Taymans aan de burgemeester
schreef. Hij verzocht inlichtingen
over zijn zoon Henry L.J.M. die op 28 november
1944 boven Zwolle zou zijn neergeschoten.
“Ik veroorloof mij U enige inlichtingen
te geven” (bedoeld zal zijn: te
vragen — Wil C.) “over zijn lot, zelfs het
slechtste”. 20) Door de politie worden er
rapporten opgesteld: “Taymans sneuvelde
in de Bloksteeg, nadat het toestel boven
de ambachtsschool was aangeschoten. Het
lijk lag 3 dagen in regen en wind. De bezittingen
zouden door de Duitsers van de
Organisation Todt zijn geroofd. De militair
werd op de Kranenburg begraven”. 21) Vader
Taymans zal iets van het bovenstaande
te horen hebben gekregen. Pas vele jaren
later zou blijken dat de namen Smik
en Taymans verwisseld waren.
Dr P.A. Jongsma, de plaatselijke commandant
van de NBS, schreef aan de burgemeester:
“In illegale kring is weinig vertrouwen
in de voortvarendheid ban de
Commissie roerende en onroerende goederen”.
Hij stelde voor om uit illegale
kring te benoemen A.N. Nieuwpoort en
E. van der Pers. 22)
De gemeentebesturen probeerden natuurlijk
weer zo snel mogelijk orde in de administratie
te krijgen. Als illustratie moge
dienen het bericht dat de gemeenteontvanger
van Zwollekerspel, J. Bosch,
bekend maakte dat er géén boete zou vallen
als de hondenbelasting vóór 1 juni zou
worden betaald. In de euforie van de bevrijding
waren zeker veel mensen deze
hondenbelasting vergeten. Typerend vond
ik het bericht dat aan het gemeentebestuur
van Deventer de tweede distributiestamkaarten
werden gestuurd, ten name
van Jan Theodoor van de Broek, arts, zijn
echtgenote Hilde Stoffel en de kinderen
Ernst, Hans en Alexander Emanuel, allen
wonende te Deventer, Pothoofd 35. “Het
blijkt thans dat deze personen het gezin
vormen van A.E. Marais, arts te Zwolle,
ondergedoken Jood. Zij zijn nu in Noodregistratie
opgenomen. Wij brengen hierbij
de dankzegging van betrokkenen over”.
23)
De eerste dolle pret is over
Bij de politie kwamen er in de junimaand,
zoals gezegd, veel klachten en aangiften
van diefstal binnen. Temidden van al deze
en ook andere berichten over burenruzies,
vechtpartijen en dreigementen iemands
onvaderlandslievende houding tijdens de
bezetting aan te zullen geven, kwam Roeloef
Horreüs de Haas melden dat hij coloradokevers
had gesignaleerd. Er dreigde
namelijk in die zomer een invasie van die
voor de aardappeloogst zo schadelijke kever.
Maar de Haas was waakzaam. Een typerend
berichtje voor mensen die hem
hebben gekend.
Drie maanden na de bevrijding, op de 13e
juli, kwam het goede bericht dat “er de
volgende week weer gas zal zijn”. 24) Er
staat bij: een heel uur van 11.15 – 12.15. In
verband daarmee zal de gemeentesecretarie
van Zwollekerspel gesloten zijn van
12.15 – 1.45. De ambtenaren kunnen dan
gauw naar huis om een hapje te eten.
“Maar de levering van water en van elektra
zal nog mondjesmaat geschieden”. 25)
B & W verboden in die julimaand het
zwemmen in het Zwartewater, Almelose
kanaal, Nieuwe Vecht en de Willemsvaart
in verband met de uitgebroken tyfus-epidemie.
De toestand in het Sophia-ziekenhuis
werd zó precair dat er in augustus al-
1990 44
‘X, afb. 2. De bekende Zwollenaar
Gait Mulder speldt op
de Diezerkade een oranje
strikje op.
(GAZ, foto:J.P. de Koning)
leen nog maar ernstige patiënten werden
opgenomen. Gelukkig kwam er hulp op
het gebied van medicijnen en voedingsmiddelen.
Dr Spanjaard maakte met dankbaarheid
melding van zendingen koffie,
suiker, blikjes melk en rozijnen van het
Amerikaanse Rode Kruis, sinaasappelsap
in flessen van Nederlanders in Zuid-Afrika
en … melkpoeder van Z.H. de Paus.
Politierapporten blijven een bron van informatie.
Zij geven soms in enkele regels
waardevolle achtergrondinformatie. Zo
werd er bij Reinders’ Oliefabrieken politieassistente
gevraagd bij het lossen van pinda’s
omdat het personeel van de fabriek
de jeugd daar niet van af kon houden.
Ook moest de politie ingaan op een
klacht van badmeester Ter Haar omdat het
openluchtbad was gevorderd door Canadese
militairen en “een grote menigte
heeft zich rondom verzameld en wenst
toegang tot het bad”. 26)
Ernstiger zaken vroegen op het stadhuis
de aandacht. Het Rode Kruis verzocht in
verband met hun opgraving en identificatie
adressen te vermelden van in Amersfoort
gefussilleerde Zwollenaren.
Voor de P.O.D. (Politieke Opsporingsdienst)
tekende commissaris Lettinck vele
arbeidsovereenkomsten. Er moesten veel
tijdelijke opsporingsambtenaren komen
omdat gedurende die hele zomer politieke
delinquenten werden binnengebracht.
De commissie Roerende Goederen van vijanden
en landverraders op de Melkmarkt
schreef dat ze ook nog veel Joodse goederen
had. Het toezicht was onvoldoende en
er werd in verband met diefstallen om
uitbreiding van het personeel gevraagd.
Op 11 augustus 1945 antwoordden B & W
dat niet alleen de gevraagde controleur
(f 1800 per jaar) er zou komen, maar dat
er ook 5 magazijnknechten (a ƒ 0,64 per
uur) en 1 loopjongen (voor ƒ 7,50 per
week) aangesteld zouden worden.
Op 1 augustus meldde de militaire commandant
dat de avondklok was opgeheven,
’s Nachts mochten we dus weer naar
1990 45
afb. 3. Jhr mr M.P.M, van
Karnebeek (GAZ, foto: J.P.
de Koning)
r
buiten. De gaslevering werd met een
kwartier verlengd.
Van Karnebeek waarschuwde de burgers
dat ze bij het opruimen van de Duitse versperringen
(er waren veel bunkers bij
bruggen en in parken) door geallieerde en
Nederlandse militairen minstens 300 meter
afstand dienden te bewaren.
Installatie van een nood-gemeenteraad
en het plotselinge vertrek van Van
Karnebeek
Van groot belang was het instellen van
een adviescommissie die een kiescollege
van 87 kiesmannen- en/of vrouwen moest
vormen. Deze 87 zouden dan uiteindelijk
de tijdelijke (of nood-) gemeenteraad van
27 personen moeten kiezen. Het was een
ingewikkelde procedure en men ging zeer
zorgvuldig te werk. De commissie van 87
zou niet alleen moeten bestaan uit 3 boeren,
22 ambtenaren, 18 middenstanders,
25 arbeiders en 19 leidinggevende, maar
ook uit 23 Nederlandse Hervormden, 18
Roomskatholieken, 12 gereformeerden, 26
Democratisch Socialisten, 3 personen van
de Waarheidsgroep en 5 “diversen”. Het
werd later nog ingewikkelder toen op 29
september van 14 Antirevolutionaire en
Christelijk Historische bewindsmannen het
bericht kwam dat “men op principiële en
practische gronden niet bereid is aan deze
verkiezingen deel te nemen”. 27) Die gronden
worden duidelijker als men de uitspraken
van landelijk AR-voorman Jan
Schouten in de Buitensociëteit leest. Hij
zei: “Omdat de regering met de nieuwe
gemeenteraadsverkiezingen recht en wet
met voeten treedt, meen ik van elke Antirevolutionair
te kunnen vragen zich niet
verkiesbaar te stellen bij de komende gemeenteraadsverkiezingen.
Christendom en
Humanisme kunnen niet samengaan.”
Schouten noemde de NVB (Nederlandse
Volksbeweging) “een valse eenheid en
verweet haar en de huidige regering methodes,
waaruit de nazi-invloed zonneklaar
sprak”. 28) Jan Schouten had het kennelijk
niet erg begrepen op de regering
Schermerhorn – Drees. Dit werkte dus ook
door in de Zwolse politiek.
Op 29 oktober werd de noodgemeenteraad
geïnstalleerd. Alle 27 leden waren heren.
Men had toen al een tiental dagen
kunnen wennen aan de gedachte dat Van
Karnebeek zou vertrekken. Ten Heuvels
Krant meldde op de 20e oktober al dat geruchten
“dat de waarnemend burgemeester
ontheffing uit zijn functie zou hebben
gevraagd thans zekerheid zijn. Het bericht
wekt bewondering en teleurstelling”. 29)
Op 31 oktober werd in een speciale raadsvergadering
afscheid genomen van Van
Karnebeek. Zijn ontslag ging de volgende
dag in. De oud-burgemeester heeft vele jaren
later in een interview met de Zwolse
1990 46
Courant privé-omstandigheden aangevoerd
als grond voor zijn ontslag. Hij wilde
scheiden en vond dat hij als gescheiden
man niet als burgemeester kon aanblijven.
Er is ook een (mondeling overgeleverd)
bericht dat zijn ontslag een politieke
achtergrond zou nebben. Feit is dat de
Zwolse Courant ruim twee jaar later, op 15
januari 1948, meldde dat “bij wege van
rechtsherstel op zijn verzoek eervol ontslag
is verleend aan jhr mr M.P.M. Van
Karnebeek als burgemeester van Zwolle
met ingang van 1.11.’4 5”.
Conclusie
Veel is (nog) onbesproken gebleven over
“die eerste vrije zomer”. De terugkeer van
de Joodse Zwollenaren, de zuivering van
de honderden “foute” stadsgenoten, het
weer op gang komen van de plaatselijke
politieke partijen en nog andere onderwerpen
komen wellicht in een later stadium
aan de orde. Uit het bovenstaande
blijkt overduidelijk dat de zomer van 1945
toch niet als “normaal” de Zwolse geschiedenis
mag ingaan.
Hoewel het burgerlijk gezag moeite deed
om weer greep op het reilen en zeilen in
onze stad te krijgen, is dit niet direct na de
bevrijdingsroes gelukt. In de maanden die
volgden na die glorieuze 14e april bleken
er veel competentiegeschillen te zijn tussen
het college, de georganiseerde NBS,
de ongeorganiseerde oud-illegalen, de politie,
het Militair Gezag en de geallieerden.
Maar Zwolle was vrij en dat was na die
vijf donkere jaren het belangrijkste. 30)
Noten:
1. Origineel bij dhr. J. Hagedoorn
ie Zwolle
2. Teun van der Veen c.s.,
Zwolle 750 Jaar In woord
en beeld gevat. (Zwolle
1980)
3. In de na-oorlogse notulen
van de B & W-vergadering
van die gemeente wordt er in
dit verband over de “waarnemend”
(tussen aanhalingstekens)
burgemeester gesproken.
4. Mededeling P. Nakkers, 1
maart 1988
5. Verslag van de toestand der
Gemeente Zwolle over de jaren
1940 – 1945
6. Het Parool 18 april 1945
7. Het Vrije Dagblad 19 april
1945
8. Het Vrije Dagblad 20 april
1945
9. Verslag van de toestand der
Gemeente Zwolle over de jaren
1940 – 1945
10. Het Vrije Dagblad 20 april
1945
11. Bewariërs: licht spottende
naam voor de niet joden
(“Ariërs” in de taal van de
Duitsers) die bij wegvoering
of onderduik van de joden
goederen in bewaring hadden
genomen, “’t is allemaal
maar tijdelijk en we zullen ’t
jullie na terugkomst beslist teruggeven.”
Helaas waren
sommige mensen, wat dat
laatste betreft, enigszins vergeetachtig
…
12. Brief van Burgemeester aan
Pl.Cdt NBS, Nieuwe Haven
12a, dd. 25.4.’45. In Gemeente-
archief Zwolle (GAZ)-
AAZ03.
13. Brief van Burgemeester aan
Gewestelijke Cdt NBS, Hertenstraat
10, dd. 26.4.’45, in
GAZ-AAZ03
14. Het Vrije Pagblad 26 april
1945
15. Het Vrije Dagblad 1 mei 1945
16. Besluit B & W 4 mei 1945
17. Het Parool 19 juni 1945
18. Het Vrije Dagblad 28 april
1945
19. Het Parool 23 juli 1945
20. Brief Eugène Taymans, dd. 1
juni 1945 in GAZ-AAZ03
21. Rapport Gemeentepolitie dd.
24 juli 1945 in GAZ-DA003
22. Brief dd. 6 juni 1945 in GAZAAZ03
23. Brief van Gem. Bestuur
Zwolle aan id. Deventer, dd.
29 juni 1945 in GAZ-AAZ03
24. Het Parool 13 juli 1945
25. Ibidem
26. Politierapport dd. 15 juli 1945
in GAZ-DA003
27. Het Parool 29 september
1945
28. Het Parool 24 september
1945
29. Ten Heuvels Krant 20 oktober
1945
30. Het bronnenmateriaal is aanwezig
bij het gemeente-archief
van Zwolle. Het is bekend
dat bepaalde bronnen
pas na 50 jaar openbaar zijn.
Het werd mij echter, onder
bepaalde voorwaarden, toegestaan
om van enkele van
dit soort archivalia (met name
politiegegevens, NSB-documentatie,
etc.) gebruik te maken.
Graag wil ik de stadsarchivaris,
drs F.C. Berkenvelder,
voor zijn medewerking
in deze dank zeggen. Verder
dank ik de heren H.J.H.
Knoester, J.L. Admiraal en
vooral W.A. Huijsmans.
1990 47
‘Men sterft alleen
als men wordt vergeten’
Wil Cornelissen
Binnenkort zullen aan diverse panden
In onze gemeente plaquettes worden
aangebracht Zij geven de plaats aan
waar In de jaren 1940-1945 ‘iets’ Is gebeurd.
Dat ‘Iets’ vraagt natuurlijk om
een nadere uitleg en verklaring.
Het huis van de heer en
mevrouw Noordhof, P.C.
Hooftstraat 18 (foto: J. Hagedoorn)
Er zijn in die jaren in veel woningen en
gebouwen acties voorbereid tegen de
Duitse bezetters. Gewapende en ongewapende
overvallen werden er gepland en
voorbereid, op diverse plaatsen werden illegale
bladen gedrukt, er werden onderduikers
verborgen. Ook zijn er plaatsen
aan te wijzen waar verzetsmensen of gijzelaars
gevangen werden gehouden en er
zijn stadsgenoten omgekomen bij bombardementen.
Kortom, ook in onze stad zijn
er (nog) veel plaatsen die herinneren aan
de oorlogsjaren. Zwolle staat niet in de geschiedenisboekjes:
het was geen Putten,
Rotterdam of Texel; het was – zeker in die
jaren – een gewone provincieplaats. Maar
oorlog en bezetting trekken zich niets aan
van gemeentegrenzen en dus bleek ook
het verzet overal te zijn. Wat dat betreft
was de Overijsselse hoofdstad geen uitzondering.
Na overleg en met medewerking van het
gemeentebestuur werd een werkgroep samengesteld
die als doelstelling kreeg een
inventarisatie te maken van panden die
voorzien moesten gaan worden van een
gedenkplaat. Deze werkgroep moest het
plan nader uitwerken. De werkgroep, die
in september 1989 van start ging, bestond
uit de heren J.T. Teunis (stadsontwikkeling/
monumentenzorg), W.A. Huijsmans
(gemeente-archief), J. Hagedoorn (Zwolse
Historische Vereniging), G. van der Brug
(gemeenteraadslid) en W. Cornelissen (initiatiefnemer).
De bijeenkomsten van de werkgroep verliepen
in een prima sfeer. Er bleken –
vooral na een oproep in de plaatselijke
pers – veel plekken te zijn, te veel zelfs,
1990 48
die in aanmerking konden komen; er zou
echter beslist geen ‘woud’ van plaquettes
mogen ontstaan.
Een belangrijk punt van bespreking was
of er ook ‘plaatsen van het kwaad’ gemarkeerd
moesten worden. Moesten bijvoorbeeld
het huis waar de Ortskommandant
zetelde en het Kringhuis van de NSB in de
lijst worden opgenomen? Na ampele discussie
besloot de werkgroep dit wèl te
doen: uit historisch oogpunt gezien zou
het natuurlijk onvolledig zijn om wel de
‘verzetshuizen’, maar niet de plaatsen
waartegen men zich verzette, te benoemen.
Praktische problemen konden zich nog
voordoen met betrekking tot de noodzakelijke
toestemming van de huidige eigenaren,
de juiste teksten en de afmetingen
van de plaquettes.
De werkgroep deed ook nog suggesties
aan het gemeentebestuur om bepaalde
plaatsen extra te markeren. Als zodanig
komen in aanmerking: het stadhuis, waar
omgekomen ambtenaren kunnen worden
vermeld, het Engelse Werk, waar gearresteerde
onderduikers zijn doodgeschoten,
de Bollebieste, waar slachtoffers van een
bombardement vielen en de vroegere veelading
(nu PTT post-station, Westerlaan)
vanwaar de meeste joodse stadgenoten
werden weggevoerd.
Met vreugde constateer ik dat op 5 mei j.1.
tijdens een plechtige bijeenkomst de eerste
plaquette door de burgemeester van
Zwolle is onthuld. Deze plaquette is bevestigd
aan het woonhuis P.C. Hooftstraat
18, waar de heer en mevrouw Noordhof
tijdens de Tweede Wereldoorlog tot veertien
Joodse landgenoten een veilig onderdak
hebben geboden.
De overige borden zullen in de loop van
de komende maanden worden aangebracht.
ADVERTENTIE’S.
OPSLAG
JUQfc’M TiaiiN &ILLJJKS
YllU • Woft OEN tf/f o ^
In 19″13 vierde Johan Barlel
(vader van ‘onderduikmoedcr’
Atic Noord>iof,
l’.C. llooftslraat 18) zijn 72c
verjaardag.
Uil hel ‘feestprogramma’
deze wal wrange
advertentie …. (materiaal:
Wil Cornclissen)
1990 49
De Overijsselsche
Spoorwegmaatschappij:
Een vroeg spoorwegplan
W. van den Broeke
Over de aanleg van spoorwegen In
Nederland leidt een aantal misvattingen
een hardnekkig bestaan. Daarvan
zijn voorbeelden te vinden in wetenschappelijke
verhandelingen, zowel
als in populaire geschiedenisboeken.
Zo zou in ons land de betekenis van
de spoorwegen pas laat ontdekt zijn,
omdat wij over een uitgebreid net van
goede waterwegen beschikten. De aanleg
van onze spoorwegen zou gefinancierd
zijn door buitenlandse vermogensbezitters,
omdat de Nederlandse
kapitalisten hun vermogen nlet-risicodragend
wensten te beleggen. Een andere
veelgehoorde misvatting is, dat
de Indische baten in belangrijke mate
hebben bijgedragen in de aanlegkosten
van ons spoorwegnet. Deze opvattingen
zijn door recent historisch
onderzoek wel grotendeels achterhaald.
D
De aanleg van de eerste spoorlijn (Amsterdam-
Haarlem) vond slechts 14 jaar later
plaats dan de aanleg van de eerste spoorlijn
ter wereld (Stockton-Darlington). Men
kan dus bepaald niet beweren, dat Nederland
in dit opzicht achterliep. De veelgeroemde
waterwegen waren alleen in het
westen van ons land goed bevaarbaar; in
de overige delen van Nederland waren
vooral de rivieren minder geschikt voor de
opkomende stoomvaart. In het westen
ging het vervoer per spoor een welkome
aanvulling vormen op het traditionele personenvervoer
per trekschuit of diligence.
Natuurlijk ontbrak het niet aan klaagzangen
van onder andere de beurtschippers
die zich in hun broodwinning bedreigd
voelden. Maar tot omstreeks 1850 vormde
het vervoer per spoor in het westen van
Nederland geen acute bedreiging voor de
bestaande middelen van vervoer.
Financieringsproblemen hebben bij de
realisatie van ons spoorwegnet nooit een
doorslaggevende rol gespeeld. Het beginkapitaal
werd in vrijwel alle gevallen door
Nederlandse vermogensbezitters verschaft;
het werkkapitaal echter door buitenlanders.
De Indische baten waren alleen van belang
voor de aanleg van het net van de
Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.
De overheid financierde
voor deze maatschappij de aanleg van de
‘aarden baan’ en deed daarbij een beroep
op het batig slot van de Indische begroting.
De Nederlandse spoorwegactiviteiten liepen
dus in geen geval achter bij die van
het omringende buitenland. Wel droegen
die Nederlandse activiteiten een ander karakter.
2) Zo was de rol die de overheid
ten aanzien van de spoorwegaanleg speelde
uniek: staatsaanleg van de spoorlijn en
particuliere exploitatie. Die combinatie trof
men vrijwel nergens elders aan. De voltooiing
van het totale, nationale spoorwegnet
liet inderdaad lang op zich wach-
1990 50
ten. Specifieke problemen bij de constructie
van de spoorweg hebben daarbij zeker
een rol gespeeld (bijvoorbeeld de slappe
ondergrond en het grote aantal te overbruggen
waterwegen). Voor deze problemen
werden echter creatieve oplossingen
gevonden: de toepassing van beweegbare
bruggen; de versterking van de slappe ondergrond
met behulp van roosterwerken
en rijshout. De conclusie ligt dan ook voor
de hand: het begin van de spoorwegaanleg
in Nederland vond niet bijster veel later
plaats dan elders in Europa. De specifieke
problemen bij de aanleg van spoorwegen
zorgden er wel voor dat de voltooiing
van het gehele spoorwegnet enige
tijd op zich liet wachten. De creativiteit
van ondernemers, technici en financiers
stond echter borg voor een adequate oplossing
van deze problemen.
De Overijsselsche Spoorwegmaatschappij
in vergelijking tot de Hollandsche
yzeren Spoorwegmaatschappij
(HSM) en de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij
(NRS)
Het geschetste beeld is van toepassing op
de eerste spoorwegmaatschappijen in
Nederland: de HSM en de NRS. De slappe
ondergrond stelde de constructeurs van de
Hollandsche Ijzeren Spoorwegmaatschappij
voor grote problemen. Door de inventiviteit
van onder andere hoofdaannemer
Plooster werden deze problemen betrekkelijk
snel opgelost en zo kon op 20 september
1839 de lijn Amsterdam-Haarlem
worden geopend. In de loop van de jaren
veertig werd het net uitgebreid tot Rotterdam
(via Leiden en Den Haag). Ook bij
de aanleg van deze trajecten waren de nodige
strubbelingen te overwinnen. Vooral
problemen met de onteigening van de benodigde
gronden speelden daarbij een belangrijke
rol. Maar ook voor die problemen
wist men creatieve oplossingen te
vinden, zoals het omzeilen van het beruchte
laantje van Van der Gaag. Wat de
wijze van financieren betreft, voerde de
HSM een progressief beleid. De bij deze
maatschappij gevolgde financieringsmethode
resulteerde in een verhouding van
eigen en vreemd vermogen van 1:2. Dat
was voor die tijd volstrekt ongebruikelijk.
Contemporaine deskundigen op het gebied
van de spoorwegfinanciering stonden
een tegenovergestelde vermogensverhouding
voor, waardoor het van derden betrokken
vermogen ruimschoots werd gedekt
door het in de onderneming aanwezige
eigen vermogen.
De participanten in het eigen vermogen
waren in eerste instantie vrijwel uitsluitend
Nederlandse vermogensbezitters of commissionairs
in effecten. De deelnemers in
het aandelenkapitaal van de onderneming
zagen hun deelneming primair als speculatieobject.
In dat opzicht werden de
hooggespannen verwachtingen echter snel
de bodem ingeslagen. De gerealiseerde
rendementen op hun beleggingen gingen
de algemeen geldende rentestand nauwelijks
te boven. Ten gevolge daarvan wendden
deze vermogensbezitters zich al snel
gedesillusioneerd af en zochten hun heil
elders, bijvoorbeeld in buitenlandse spoorwegwaarden.
Een soortgelijke ontwikkeling
voltrok zich vermoedelijk ook in andere
delen van West-Europa. Ook daar
bleken de beleggingen in nationale spoorwegwaarden
weinig lucratief en leek deelneming
in het maatschappelijk kapitaal
van buitenlandse, bijvoorbeeld Nederlandse,
spoorwegmaatschappijen aantrekkelijk.
In ieder geval droegen dergelijke beleggingen
een sterk speculatief karakter.
Vooral het ontbreken van voldoende informatie
droeg daartoe bij. Men was kennelijk
bereid veel risico te nemen in ruil
voor een hoge winstverwachting. Veel
aandelen van de HSM raakten door deze
ontwikkeling in Duitse handen. Het grote
aantal Duitse vestigingen van een aantal
Amsterdamse bankiershuizen, zoals Königswarter,
Bischoffsheim, Sichel, Hollander
en Lehren is aan deze ontwikkeling
niet vreemd geweest.
Een soortgelijk beeld kan worden geschetst
van de NRS, hoewel er verschillen
bestaan. De in 1845 opgerichte NRS exploiteerde
aanvankelijk de lijn Amsterdam-
Utrecht-Arnhem. In 1856 vond de aansluiting
plaats op het Duitse spoorwegnet, zodat
Amsterdam per spoor rechtstreeks verbonden
werd met het Ruhrgebied. Een
jaar eerder was de lijn Utrecht-Rotterdam
tot stand gekomen. Door de rechtstreekse
verbinding met het Duitse achterland
droeg deze onderneming een ander karakter
dan de HSM. Het goederenvervoer was
voor de NRS van meet af aan veel belangrijker
dan het personenvervoer. Bij de
HSM was het omgekeerde het geval. De
NRS voorzag in zijn vermogensbehoefte
op een wijze zoals die door contemporai-
1990 51
ne financieringsdeskundigen werd voorgestaan
(eigen vermogen:vreemd vermogen
= 2:1).
De initiatiefnemers van de Rijnspoorweg
(de voorloper van de NRS), zowel als de
deelnemers in de eerste geldlening waren
allen Nederlanders. Geen van die initiatiefnemers
komt echter voor als deelnemer in
het maatschappelijk vermogen van de
NRS. Het maatschappelijk kapitaal van de
NRS werd voor 2/3 door Engelsen gefourneerd.
Bovendien waren de twee belangrijkste
Nederlandse aandeelhouders op
Engeland georiënteerde ondernemers (L.J.
Enthoven en Ch. Wilson). De overeenkomst
met de HSM is duidelijk. Het werkkapitaal
werd door buitenlanders verschaft;
de initiële vermogensverschaffers
waren echter Nederlandse beleggers. Ook
het verschil is in het oog springend. Van
een Duits overwicht is hier geen sprake,
maar de Engelse invloed is overduidelijk
aanwezig.
In hoeverre is het hierboven geschetste
beeld nu van toepassing op de Overijsselsche
Spoorwegmaatschappij? De vergelijking
kan in dit geval niet helemaal opgaan,
omdat de Overijsselsche Spoorwegmaatschappij
nooit daadwerkelijk heeft
bestaan: Maar een aantal vragen kan wel
gesteld en beantwoord worden en op die
punten kunnen vergelijkingen worden gemaakt.
Wie waren de initiatiefnemers, welke
richting had de spoorlijn; wie waren de
initiële vermogensverschaffers en wat waren
hun verwachtingen en waarom is het
genomen initiatief nooit gerealiseerd?
De betekenis van de Overijsselsche
Spoorwegmaatschappij voor de stad
Zwolle
In het begin van de negentiende eeuw
zette de achteruitgang van de Zwolse transitohandel
op Duitsland die in de loop
van de achttiende eeuw een aanvang had
genomen — zich voort. De slechte bevaar-
Verkeerssituatie in Overijssel
(Bron: Tijdschrift voor
economische en sociale geografie,
jrg. 39 (1948) 352)
Vergaring
Spoorwagen
Kanalen
•”” – – – – – Straat wagen
1990 52
baarheid van de Vecht en de hoge in- en
uitgaande rechten waren er de oorzaak
van dat deze eertijds voor Zwolle zo belangrijke
handel meer en meer naar Hamburg
en Bremen werd verplaatst. Tegen
het midden van de vorige eeuw was de
transitohandel geheel komen te vervallen.
Sommige auteurs en ook contemporaine
scribenten waren van mening, dat vooral
de conventie van Mainz van 31 maart 1831
de Overijsselse transitohandel veel nadeel
had berokkend. Bij dat verdrag werd het
transitoverkeer op de Rijn en de Waal aan
een vast recht onderworpen en ontdaan
van talrijke, lastige formaliteiten ten gunste
van Amsterdam, Rotterdam en Dordrecht.
De Kamer van Koophandel en Fabrieken
te Zwolle zag in de genoemde conventie
een poging om de overheersende positie
van Holland te handhaven ten nadele van
de Overijsselse steden. Van Vuuren was
van mening dat de Kamer van Koophandel
onvoldoende oog had voor de hoofdoorzaak
van de achteruitgang van de internationale
handel van Zwolle. ‘De Mainzer
conventie is een uitvloeisel van de vrijmaking
der internationale waterwegen,
gericht naar de wereldzeeën. Ware de
Geldersche IJsel van meet af aan in het
waterwegenstelsel van den Rijnstroom in
het deltagebied opgenomen geweest en
ware het Zwolle gelukt met dien internationalen
vaarweg een behoorlijke verbinding
op eigen grondgebied te verkrijgen,
dan zoude de stad ook in 1831 bij de
langzame herleving van den internationalen
handel, haar aandeel daarin op den
weg van Keulen naar Amsterdam, hebben
kunnen handhaven. Het is de voortdurende
verwaarlozing van den Gelderschen
IJsel als functioneelen vaarweg in de delta,
die voor Zwolle door alle tijden heen belemmerend
heeft gewerkt.’ 3) En even verderop
in zijn betoog stelt Van Vuuren, ‘dat
indien de Geldersche IJsel met evenveel
zorgen als Waal en Rijn tot een internationalen
vaarweg gemaakt was, daardoor de
IJselsteden zeker een grooter aandeel van
den Rijnvaart hadden kunnen behouden.’
4)
Het verlies van de transitohandel werd al
snel enigszins gecompenseerd door de
opkomst van de Twentse katoenindustrie,
vooral na de afscheiding van België. In samenwerking
met enkele Twentse katoenfabrikanten
werd in 1839 te Zwolle een
rechtstreekse scheepvaartverbinding met
Huil tot stand gebracht. Een aantal jaren
leek het erop dat Zwolle haar internationale
funktie zou heroveren als overslagplaats
van de grondstoffen bestemd voor
de Twentse industrie. In Zwolle werden
deze grondstoffen in wagens en schepen
overgeladen en naar Twente gebracht, terwijl
omgekeerd de Twentse fabrikanten
hun produkten voor een groot gedeelte
via Zwolle naar Holland transporteerden,
om van daaruit naar Indië te worden vervoerd.
De omvang van dit vervoer wordt
geïllustreerd door het feit dat in 1839 niet
minder dan 28.000 vrachtwagens de tol op
de straatweg te Nijverdal passeerden en
ongeacht de lage waterstand gedurende
de zomer van datzelfde jaar ook grote
hoeveelheden goederen per schip langs
de Regge en de Vecht werden vervoerd.
De opbloei van de Twentse katoenindustrie
was één van de lichtpunten die het
bewijs vormde voor de bewering dat het
in de eerste helft van de negentiende
eeuw niet alleen maar stagnatie was wat
de klok sloeg. In die context moet ook het
initiatief van de gebroeders Salomonsen
worden gezien om te komen tot de aanleg
van een spoorlijn evenwijdig aan de bestaande
handelsrouten: Kampen-Zwolle-
Raalte-Almelo. Het uitblijven van de realisatie
van dit plan betekende voor Zwolle
een gemiste kans. En dat niet alleen vanwege
het feit dat de initiatiefnemers van
plan waren Zwolle als vestigingsplaats van
de onderneming te kiezen. Veel belangrijker
was dat door het gebrek aan snel en
regelmatig vervoer de handelsstromen
naar Holland een andere route kozen namelijk
via Deventer-Arnhem. Pas in 1864
kreeg Zwolle een treinverbinding met
Utrecht; een spoorlijn over de Veluwe die
door de Nederlandsche Centraalspoorwegmaatschappij
werd geëxploiteerd.
De initiatiefnemers en de richting van
de lijn
In de gehele eerste helft van de negentiende
eeuw heeft het Twente ontbroken
aan goede verkeerswegen. Het goederentransport
vond plaats met kleine schuiten
en karren. Het laatste vervoermiddel was
vooral van belang daar waar scheepvaart
onmogelijk was (in het oostelijk, hoger gelegen
deel van het district en in de winter
wanneer de riviertjes en vaarten waren
dichtgevroren). In 1835 waren er voor het
landverkeer nog slechts twee bestrate we-
1990 53
gen beschikbaar: de macamdaweg Deventer-
Holten-Goor-Hengelo-Oldenzaal en de
toen juist voltooide straatweg Zwollè-Raalte-
Wierden-Almelo-Hengelo-Enschede.
Het goederenvervoer met kar en paard
ging uiteraard langzaam. Dat was zeker
het geval op de zandwegen, die buiten de
bestrate routes de enige verbindingen
vormden tussen de kleinere plaatsen.
Voor het vervoer van en naar het westen
was voor Twente ook de scheepvaart van
belang. Deze vond plaats met kleine platboomde
vaartuigen op Regge en Vecht en
was aanzienlijk goedkoper dan het vervoer
per as. Bij voldoende waterstand kon
men vanuit Zwolle met deze scheepjes,
die een diepgang van 1 tot 3 voet hadden
(de zogenaamde ‘zompen’) tot Almelo opvaren
en met een geringe lading zelfs tot
Weerselo, Borne en Goor. Deze schuitenvaart
was hoofdzakelijk in handen van
schippers uit het dorp Enter, die eigenaars
van de door hen gebruikte zompen waren.
5)
De waterstand was voor dit vervoer te water
echter een ernstig probleem. De Regge
was het grootste deel van het jaar een vrij
ondiep riviertje en ’s zomers viel het niet
zelden droog. Het heeft in de eerste helft
van de negentiende eeuw dan ook niet
ontbroken aan plannen om Regge en
Schipbeek beter bevaarbaar te maken. Het
bleef echter bij vrome wensen. Een andere
oplossing voor het probleem van de hoge
transportkosten zou de aanleg geweest
zijn van een kanaal tussen Zwolle en
Almelo. Plannen daartoe werden in 1836
ontworpen en door provinciale Staten
aangenomen. Uitvoering van de plannen
bleef echter opnieuw achterwege. Kanalen
hadden de hoge vervoerskosten inderdaad
kunnen doen dalen, maar een ander ernstig
bezwaar konden zij niet opheffen: de
Matrix van de aandeelhouders en aandelen in de
Overijsselsche Spoorwegmaatschappij (1845)
Beroep resp.
funktie
Woonplaats
Zwolle
Kampen
Almelo
Amsterdam
Totaal
Omgeving Koninklijk Huis
Bestuur en rechtspraak
Gouverneur
Kamerheer;
lid van de
ridderschap
1(5) 1(5)
1(2)
1(10)
4(22)
Burgemeester
lidprovinciale
Staten
1(2)
1(25)
2(27)
Bank en geldwezen
Commissionairs
in effecten
1(200) 1(165)
1(155) 1(154)
1(90) 1(70)
1(76)
7(910)
Bankier
1(7.241)
1(7.241)
Handel,
industrie
en verkeer
Fabrikant
1(1.800)
1(1.800)
Totaal
3(12)
1(2)
1(1.800)
10(8.186)
15(10.000)
Legenda: Horizontaal gelezen, geeft de matrix het aantal aandeelhouders aan per woonplaats. Verticaal gelezen,
geeft de matrix het aantal aandeelhouders weer per beroepscategorie of maatschappelijke funktie.
Tussen haakjes staat vermeld het aantal aandelen, dat iedere aandeelhouder heeft genomen.
1990 54
verkeersstremming in de winter ten gevolge
van vorst.
De weersomstandigheden dwongen zo de
fabrikanten tot grote investeringen in
voorraden, zowel van grondstoffen als van
eindprodukten. Een spoorwegverbinding
met de vrijwel steeds ijsvrije noordzeehavens
enerzijds en met de mijngebieden
anderzijds had aan de genoemde bezwaren
tegemoet kunnen komen. 6)
In 1835 had Charles de Maere reeds een
concessie aangevraagd voor een ‘stoomwagen’-
dienst. Hij wilde met door stoom
bewogen locomobielen een geregelde verbinding
tussen een aantal Overijsselse
plaatsen beginnen langs de bestaande
straatwegen. Het plan werd echter niet ten
uitvoer gelegd.
Eén van de eerste plannen voor een
spoorweg door Twente ging uit van de
Kamer van Koophandel te Deventer. In
augustus 1844 stelde zij een nota op waarin
de wenselijkheid van een spoorlijn in
aansluiting op de juist gereed gekomen
lijn Amsterdam-Arnhem, werd uitgesproken.
Zij dacht zich een lijn van Ede dwars
over de Veluwe naar Apeldoorn en
vandaar over Deventer en Hengelo naar
Munster. Het nadeel van dit plan school in
de kostbare doorgraving van de Veluwse
heuvels, terwijl in dit dun bevolkte gebied
weinig of geen vraag naar vervoer per
spoor te verwachten was. Een aansluiting
van Deventer op Arnhem kwam aan dit
bezwaar tegemoet. Onder leiding van
twee Twentse fabrikanten en een Amsterdamse
bankier werden die plannen nader
uitgewerkt en in april 1845 werd ‘de heeren
G. en H. Salomonsen, fabriekanten te
Almelo en L.R. Bischoffsheim, bankier te
Amsterdam’ concessie verleend ’tot aanleg
en exploitatie van ijzeren spoorwegen in
de provincies Gelderland en Overijsel, in
verbinding met den Rijnspoorweg en de
Duitsche grenzen, en wel:
a. van het punt van aanlsuiting aan den
Rijnspoorweg in de nabijheid van Arnhem
over Deventer naar Raalte;
b. van Kampen over Zwolle naar Raalte;
vervolgens van die gemeente naar Almelo
en van daar naar de grenzen van
Duitschland. 7)
De lijnen moesten volgens de concessie
voor het eind van 1849 voltooid zijn; als
waarborg werd een bedrag van
ƒ 500.000,— bij de regering gestort.
De Initiële vermogensverschaffers en
hun verwachtingen
Uit de matrix van aandeelhouders en aandelen
in de Overijsselsche Spoorwegmaatschappij
(1845) blijkt, dat de helft van de
aandeelhouders afkomstig was uit de wereld
van het bank- en geldwezen (één
bankier en zeven commissionairs in effecten).
Bovendien valt op, dat deze vermogensverschaffers
allen uit Amsterdam afkomstig
waren. De omvang van de participatie
van deze groep aandeelhouders in
het totale aandelenkapitaal van de onderneming,
groot ƒ 10.000.000,- was nog indrukwekkender
namelijk 81,5%. Daaronder
was dominant aanwezig de Amsterdamse
bankier Lodewijk Raphael
Bischoffsheim; hij nam voor 7.241 aandelen
deel in het maatschappelijk kapitaal.
De overige 18,5% was uit Overijsel afkomstig;
18% daarvan werd door de firma G.
en H. Salomonsen te Almelo genomen.
De Zwolse aandelen, twaalf in getal, werden
volgens de akte van oprichting genomen
door:
Jan Dirk Graaf van Rechteren van
Ahnem, kamerheer van de koning, ridder
in de militaire Willemsorde 4e klasse, ridder
in de orde van de Nederlandsche
Leeuw en van het Duitse Huis balije van
Utrecht, Staatsraad-Gouverneur en lid van
de ridderschap van de provincie Overijssel
(5 aandelen);
Jonkheer mr. Willem Gerrit Hovy, kamerheer
van de koning, ridder in de militaire
Willemsorde, 4e klasse, lid van de ridderschap
en van de Staten van Overijssel (5
aandelen);
Dirk Schreven, ridder in de orde van de
Nederlandsche Leeuw, kabinetssecretaris
van zijne excellentie de Heer Staatsraad-
Gouverneur van Overijssel (2 aandelen). 8)
Aanvankelijk waren de verwachtingen van
de participanten in het aandelenkapitaal
hooggespannen. Dat bleek uit de notering
van de ‘actiën Overijsselsche Spoorweg’
op de Amsterdamse effectenbeurs. Medio
april werden die aandelen tegen een
koers van 106% verkocht en er was zelfs
sprake van handel in ‘Overijsselsche
shares te Londen.’ 9) Het Algemeen Handelsblad
uit die dagen berekende, dat de
netto exploitatie-opbrengst circa 7% zou
bedragen! 10)
Ook de Salomonsons waren optimistisch.
Nog voor de concessie definitief was verleend,
waren zij druk in de weer met de
Godfried Salomonson (1794 •
1867). (Uit: R.A. Burgers,
100 jaar G. en II. Salomonson
(Leiden 1954), 94)
Hein Salomonson (1796-
1883). (Uit: R.A. Burgers,
100 jaar G. en II. Salomonson
(Leiden 1954), 96)
1990 55
voorbereidende werkzaamheden. ‘Wij zijn
druk bezig voor de statistiek; het is echter
geen werkje van een uur. Zooiets moet
nauwkeurig worden opgegeven en volstrekt
niet kunnen bestreden worden.
Daartoe heeft men veel bescheiden nodig
en moet men veele authoriteiten consulteren’
schreven zij aan Bischoffsheim op 6
mei 1845. n) Zowel te Amsterdam als in
Twente overheerste dus het optimisme.
Dat verklaart ook waarom de concessionarissen
en de initiële vermogensverschaffers
vrijwel dezelfde groep van personen
vormde.
Toch is de Overijsselsche Spoorweg nooit
daadwerkelijk van de grond gekomen. De
vraag rijst wat daarvan de reden is geweest.
De reden van de mislukking
In de literatuur wordt vrijwel unaniem de
kapitaalverschaffing als het voornaamste
struikelkblok gezien voor de realisatie van
spoorwegplannen. Pas in 1860 kwam daar
met de spoorweg-wet van Van Hall verandering
in. Door die wet kwam de aanleg
van spoorwegen in handen van de staat,
zodat een belangrijk deel van de vaste
kosten niet meer zo zwaar op het exploitatie-
resultaat drukte. Burgers bracht de
oorzaak van de mislukking van de Overijsselsche
Spoorwegmaatschappij als volgt
onder woorden: De achteruitgang van de
aandelenkoersen in augustus 1845 was het
eerste teken van een ommekeer, welke
zich in financiële kringen in een paniek
en een sterke koersdaling (die tot 1850
aanhield) manifesteerde. Toen oogstmislukking
en hoge levensmiddelenprijzen de
crisis van 1847 teweeg brachten, werden
de overdreven rentabiliteitsverwachtingen
van de Engelse spoorwegspeculanten nog
meer teleurgesteld. Spoorwegaandeelhouders
leden in de jaren 1845-1849 zware
verliezen en de kapitaalschaarste in Engeland
maakte ook aan de Overijsselsche
Spoorwegmaatschappij een ontijdig einde.
De concessionarissen zagen geen kans de
aandelen nog te plaatsen en trokken zich
terug. Aan de in de concessie gestelde
voorwaarde van realisatie van de lijnen in
1849 kon niet worden voldaan en de gedeponeerde
waarborgsom bleef daardoor
ter beschikking van de regering. 12) Ook
Boot zag de oorzaak van de mislukking
gelegen in onvoldoende financieringsmogelijkheden.-
Van Amsterdamse zijde
scheen meer gewicht te worden gelegd op
het maken van koersverschillen dan op
een spoedige plaatsing van alle aandelen.
Waarschijnlijk werd de manipulatie in de
hand gewerkt door de speculatie in spoorwegaandelen,
welke in die tijd in Engeland
plaats vond. Het slot was, dat na de
crisis van 1847 de concessionarissen zich
terugtrokken. De bij de concessie gestorte
som van ƒ 500.000,- bleef ter beschikking
van de regering. 13)
De vraag is of deze redenering juist is.
Sommige tijdgenoten waren in ieder geval
een andere mening toegedaan. Zij meenden
dat de overheid een te passieve houding
aannam met betrekking tot de spoorwegaanleg.
Een adequate onteigeningswetgeving
ontbrak. In vele gevallen meende
zij dat de veiligheid van het land in het
Johan Derck graaf van Rechteren
van Ahnem (1799-
1886); mogelijk geportretteerd
door Servaas de Jong
(1838). (Foto: Iconograp–
hisch Bureau, ’s Gravenha-
Dirk van Schreven (1796-
1852); portret door W.C.
Chimaer van Oudendorp.
(Foto: POM)
Jhr mr Willem Gerrit Hovy
(1805-1886); door Photographisch
Atelier Th. Junge.
(Foto: Iconographisch
Bureau, ’s Gravenhage)
1990 56
geding was. Bovendien weigerde zij categorisch
rentegaranties op leningen te verschaffen.
Ook Godfried Salomonson was van mening
dat de overheid ernstig tekort schoot.
In een brief aan Bischoffsheim, waarin hij
het mislukken van de Overijsselsche
Spoorwegmaatschapij nog eens overdenkt,
schrijft hij: ‘Nog kookt mij het bloed, als ik
bedenk hoe de regeering ons heeft behandeld.
Wij moesten binnen 8 dagen klaar
zijn.’ Schimmelpenninck beloofde een
nieuwe onteigeningswet, maar die bleef
uit. De Rhijnspoorweg werd geholpen met
een krediet van ƒ 1.000.000,- in verband
met de noodzakelijke spoorversmalling.
De Overijsselsche Spoorwegmaatschppij
moest iedere hulp ontberen. ‘Herinner U
dat alles, herinner U de veele bezwaren
der kleine besturen en de oneindige vertraging
bij Oorlog wegens Deventer enz.
en dan, heeft men ons niet schandelijk behandeld?’
14)
Conclusie
In het begin van deze verhandeling is gewezen
op de vele misvattingen die er over
de spoorwegaanleg in Nederland nog
steeds bestaan. Vooral financieringsproblemen
zouden een doorslaggevende rol
hebben gespeeld. Die beweringen treft
men ook in de toonaangevende literatuur
aan wanneer het de Overijsselsche Spoorwegmaatschappij
betreft. Is die opvatting
juist? Godfried Salomonson was een andere
mening toegedaan en er is aanleiding
om aan de gangbare opvattingen te twijfelen.
De benodigde ƒ 10.000.000- werd
moeiteloos bijeengebracht blijkens de notariële
acte van oprichting. De aandelen
stonden ter beurze boven pari genoteerd
en werden zelfs in Londen verhandeld. De
verkoop van de aandelen in de tweede
hand verliep inderdaad moeizaam. Maar
de oorzaak daarvan was eerder gelegen in
de algemene economische recessie dan in
de onwil om spoorwegwaarden te nemen.
Veeleer is men geneigd de oorzaak van de
mislukking van de Overijsselsche Spoorwegmaatschappij
te zoeken in het ontbreken
van ‘een industrieel klimaat’ dat wil
zeggen een investeringsklimaat, dat voor
de ondernemer dermate aantrekkelijk is
dat hij tot de noodzakelijke innovatie
komt. In het onderhavige geval is duidelijk
dat de overheid het op veel fronten
liet afweten bijvoorbeeld ten aanzien van
de onteigening van gronden, het verstrekken
van een rentegarantie, de voorwaarden
van de concessie. Intussen betekende
deze gang van zaken wel een gevoelige
klap voor de economische ontwikkeling
van Zwolle. Aanvankelijk leek het er op
dat de tanende transitohandel gecompenseerd
zou worden door de opbloei van de
Twentse katoenindustrie, die haar eindprodukten
via Zwolle naar Holland wenste
te transporteren en haar grondstoffen
via Zwolle wilde betrekken. Denk met betrekking
tot dit laatste aspekt bijvoorbeeld
aan de scheepvaartverbinding met Huil.
Het uitblijven van een goede spoorverbinding
tussen Twente en Zwolle leidde ertoe
dat het handelsverkeer Oost-West voor
een belangrijk deel aan haar neus voorbijging.
De Twentse eindprodukten werden
via Deventer-Arnhem naar Holland getransporteerd.
Noten:
1. Broeke, W. van den, FInan- 5.
clën en financiers van de
Nederlandse spoorwegen
1837-1890. Zwolle 1985.
2. Griïfiths, R.T., Achterlijk,
achter of anders? Aspecten 6.
van de economische ontwikkeling
van Nederland in de
19e eeuw. Amsterdam 1980.
3. Vuuren, L. van, Rapport be- 7.
treffende een onderzoek
naar de welvaartsbronnen
van de gemeente Zwolle
uitgebracht In opdracht
van het gemeentebestuur
onder de wetenschappelijke
leiding van L. van Vuur- 8.
en. Zwolle 1939, 19-
4. idem, 20.
Schutten, G.J., Varen waar
geen water is; geschiedenis
van de scheepvaart ten
oosten van de IJssel van
1300-1930. Hengelo 1981.
Deze passages zijn gebaseerd
op: Burgers, R.A., 100 jaar
G. en H. Salomonson. Leiden
1954.
Citters, E. van, en J.A.C, van
Roosendaal, Verzameling
van Wetten en Besluiten
enz. betreffende de spoorwegen
In Nederland 1832-
1890. ‘s-Gravenhage 1879
e.v. jaren.
Gemeente Archief Amsterdam.
Notarieel archief Johannes
Commelln 16 april
1845. nr. 19834.
9. Brief van G. en H. Salomonson
aan L.R. Bischoffsheim
d.d. 4-8-1845. Burgers, R.A.,
100 jaar G. en II. Salomonson,
139.
10. Deventer Courant 18 april
1845. Daarin wordt de betreffende
berekening uit het
Handelsblad aangehaald.
11. Burgers, a.w., 138.
12. Burgers, a.w., 139.
13. Boot. J.A.P.G., De Twentsche
Katoennijverheid
1830-1873- Amsterdam 1935,
178.
14. Burgers, a.w., 138.
1990 57
Facetten van het
Soldatengasthuis
JJ. Seekles
Genealogisch onderzoek naar militaire
voorouders wordt soms als uitermate
lastig ervaren, vooral omdat een
militair In de regel geen vaste woonen
verblijfplaats heeft Militairen duiken
dan eens hier, dan weer daar op;
het traceren van hun belevenissen
wordt daardoor zeker bemoeilijkt.
Toch zijn er verschillende bronnen en
diverse publicaties die ons Iets meer
kunnen vertellen over het mistige verleden
van militaire voorouders. 1) Tot
één van die bronnen mogen de rekeningen
van het Zwolse soldatengasthuis
(- ziekenhuis) over de jaren
1621-1654 zeker gerekend -worden. 2)
In dit artikel wordt gepoogd aan de hand
van de rekeningen een beeld te schetsen
van de lotgevallen van dit instituut. Er zijn
geen andere archiefbescheiden van het
soldatengasthuis overgeleverd. Aandacht
wordt daarbij geschonken aan de ontstaansgeschiedenis,
de huisvesting, de financiën,
het personeel en provisorschap,
alsmede de verzorging en behandeling
van gewonde soldaten. Terwille van de
omvang van deze bijdrage is een alfabetische
lijst met namen van de 852 verpleegde
of gestorven soldaten of burgers over
de jaren 1621-1654 achterwege gelaten.
Deze lijst is te raadplegen in de studiezaal
van het Gemeente-archief Zwolle. Deze
lijst geeft in combinatie met de hier gepresenteerde
informatie een indruk van het
reilen en zeilen van het Zwolse soldatengasthuis.
Als bijlagen zijn toegevoegd een statistisch
overzicht van verpleegde soldaten, een
overzicht van ontvangsten en uitgaven,
alsmede lijsten met namen van de provisoren,
het personeel, de barbiers of chirurgijns
en apothekers, die bij het soldatengasthuis
betrokken zijn geweest.
Het Zwolse soldatengasthuis als instituut
a. tot 1653
Over de l6e eeuwse geschiedenis van het
soldatengasthuis is weinig bekend. In de
bronnen vinden we slechts enkele verspreide
gegevens. Op 4 augustus 1590
schrijft soldaat Albert van Borkeloe een rekwest
aan het Zwolse stadsbestuur, waarin
hij verzoekt om een financiële ondersteuning
vanwege zijn verblijf in het gasthuis
waar hij wordt verpleegd voor opgelopen
verwondingen. 3)
Een soortgelijk verzoek bereikt het stadsbestuur
15 jaar later. Erich Saelmaeker,
een uit Lunenburg afkomstig soldaat, verblijvende
in het gasthuis voor gewonde
soldaten, vraagt het stadsbestuur om ondersteuning
voor zijn kinderen en zichzelf,
omdat zijn vrouw is overleden en hij bij
de verdediging van Oostende (1600) beide
onderbenen verloren heeft. 4)
Uit 1590 dateert een register van rekeningen
van onkosten voor het verplegen van
zieke en gewonde soldaten. 5) Daaruit
blijkt, dat de soldaten vanuit het leger –
veelal met begeleidende brieven – naar de
stad Zwolle zijn gezonden. Het stadsbestuur
bracht de soldaten onder in de sinds
de Reformatie (1580) geconfisqueerde
kloosters en gasthuizen, zoals bijvoorbeeld
het Geertruiden
Like ons!